Filtr pevných částic je často označován zkratkou DPF – Diesel Particulate Filter (z angličtiny) nebo FAP – Filtre Anti Particules (z francouzštiny). Základní funkcí filtru pevných částic je zachycovaní pevných mikročástic obsažených ve spalinách vzniklých spalováním paliva v naftových motorech.
Systém funguje na principu zachytávání jemných pevných částic na porézním materiálu poloprůchodných kanálků filtru.
Uvnitř filtru je keramická vložka se systémem kanálků, které dokážou efektivně zachycovat ultra jemné pevné částice o velikosti několika málo mikrometrů v útrobách filtru a dále propustit jen „téměř neškodný“ vzduch. K této vložce je přidána ještě jedna „katalytická vložka“ z drahých kovů.
Do ovzduší se tak díky filtrům pevných částic dostává daleko méně nebezpečných látek a nečistot.
Průchodnost (respektive životnost) filtru je přibližně 150 000 − 200 000 km v závislosti na podmínkách provozu. Pak je potřeba filtr vyměnit za nový anebo ve většině případů postačí filtr pevných částic profesionálně vyčistit, což je cenově výhodnější.
Filtr pevných částic je často používán pro dosažení příslušné úrovně emisí ve spojení s úpravou výfukových plynů technologií EGR (Exhaust Gas Recirculation), kde může být kombinován s DOC (Diesel Oxidation Catalyst).
Dalším relativně novým typem, který se dál podílí na úpravě výfukových plynů, jsou filtry SCR (Selective Catalytic Reduction), systém využívající selektivní katalytické redukce, umožňující snížit emise (redukováním obsahu NOXů – oxidů dusíku) ve výfukových plynech u vznětových motorů ošetřením výfukových plynů vstřikováním syntetické močoviny (AdBlue).
Co je PM10?
PM10 je ekvivalent velikosti částice shodné nebo podobné velikosti polétavému prachu o velikosti 10 mikrometrů. (PM zkratka z anglického názvu „particulate matter“) je pojem pro mikročástice o velikosti několika mikrometrů (µm). Jedná se hlavně o saze a popílek obsažený ve výfukových zplodinách. Zachytávání těchto částic ve filtru pevných částic je velice důležité.
Moderní motory produkují tak malé částice, které již nedokáže zachytit lidská dýchací soustava v nose a v hrtanu. Karcinogenní částice, tak při vdechnutí bez jakékoliv zábrany putují přímo do plicních sklípků, kde se usazují a velmi vážně škodí lidskému tělu.
Proč se filtr se zanáší a jaká je jeho životnost?
Důvodů, proč se filtr pevných částic zanáší, může být několik. Nejčastější „normální“ příčinou je však samotný provoz vozu.
Postupné opotřebování „zanášení“ filtru pevných částic je normální jev, vycházející z principu jeho filtrační činnosti.
Během provozu se kanálky ve voštinové struktuře keramické vložky filtru postupně zanášejí sazemi z výfukových plynů, čímž se snižuje jeho propustnost, tedy i účinnost.
Filtr pevných částic má konstruovanou životnost zhruba na 150 000 − 200 000 km. Nové modely některých vozidel až 500 000 km.
Aby se filtr pevných částic udržoval v dobré kondici, využívá se pasivní a aktivní regenerace, která předchází předčasnému zanesení filtru, například z důvodu dlouhodobého provozu vozidla ve městě.
Na krátkých trasách s neustálým rozjížděním, podřazováním, jízdě rychlostí vozidla pod 60 km/h dochází k většímu vzniku sazí a zároveň také k většímu zanášení filtru pevných částic, protože ve vozidle nejsou vytvářeny dostatečné podmínky, aby docházelo k samočištění – tj. k pasivní regeneraci.
Ačkoliv je filtr pevných částic konstruován jako bezúdržbové zařízení, o jehož pravidelné vyčištění se má postarat vozidlo samo, opak je pravdou. Vzhledem k tomu, že zařízení filtrace pevných částic, bylo do vozidel zabudováno dodatečně, jako snaha plnit přísné normy, celý systém dobře funguje jen za situace, kdy sám agregát pracuje perfektně.
To je ovšem v praxi nedosažitelné a vzhledem k tomu, že pohonná jednotka nemůže svou práci primárně přizpůsobovat hladkému chodu DPF a pak je to právě filtr pevných částic, který nedokonalosti v jejím fungování odnáší jako první.
Hlavními důvody, které se negativně podílí na zanášení filtru pevných částic jsou tak problémy způsobené samotným motorem vozidla, respektive jeho klíčových komponentů podílejících se na řízení spalování (řídící jednotka, snímače, váhy vzduchu, diferenční čidla tlaku), příprava směsi (turbodmychadla, netěsnosti na přívodu vzduchu) a zážehu (vstřikování, žhavící svíčky), korekci spalin a odvodu spalin (EGR ventil, katalyzátor).
Často opomíjenou příčinou je používání nesprávného oleje, který po spálení generuje větší množství popela, jež se pak usazuje ve filtru pevných částic. Častým faktorem neúměrného zanášení filtru může být způsobeno i úniky olejů z „odcházejících“ turbodmychadel nebo z motoru samotného.
Dalším důvodem může být použité nekvalitní palivo, které významně ovlivňuje jednotlivé komponenty motoru a samozřejmě také může negativně ovlivňovat i samotný filtr pevných částic.
Co je pasivní a aktivní regenerace?
Jde o dva režimy, které vozidlo používá k čištění filtru pevných částic.
Pasivní regenerace filtru pevných částic − probíhá samovolně vždy, když pracovní podmínky motoru vytvářejí takové teploty výfukových plynů (zhruba v rozsahu 350 − 500 °C), které uvnitř filtru umožní hoření (pyrolýzu) zachycených částic.
Takové provozní podmínky nastávají, při provozování motoru po určitou dobu na výkonu − například jízda ve středním režimu otáček na vyšší rychlostní stupně. Třeba cesta mimo město nebo po dálnici umožní vozidlu pasivně regenerovat filtr pevných částic.
Aktivní regenerace − probíhá zhruba po najetí 300 až 1000 km, nebo pokud nenastala pasivní regenerace (např. při provozování vozidla v městském provozu) a filtr již dosahuje hodnot, které brání normálním provozním podmínkám vozidla.
Řídící jednotka pomocí tlakových diferenčních senzorů umístěných ve filtru pevných částic vyhodnotí průchodnost filtru a tím i míru znečištění a spustí automatickou regeneraci, nebo na tuto skutečnost upozorní řidiče.
Proces aktivní regenerace principiálně spočívá ve změně časování vstřiků motoru v kombinaci s vyšším dávkováním paliva, která v katalyzátoru záměrně po určitou dobu zvyšuje teplotu výfukových plynů (asi na 600 °C). Tímto procesem dochází k řízené pyrolýze a filtr pevných částic se tak zbaví usazených nečistot.
Metody pasivní a aktivní regenerace nejsou dokonalé. I přes tyto čistící režimy pevné částice ve filtru zůstávají, hromadí se uvnitř až filtr postupem času docela ucpou a filtr ztratí svoji účinnost.
Jak poznám, že mám v autě instalovaný filtr pevných částic?
Filtry pevných částic nejsou v automobilismu žádnou novinkou. První filtry pevných částic byly poprvé do vozidel sériově montovány v USA v roce 1984.
V Evropě filtry pevných částic (FAP – Filtre Anti Particule) poprvé do svých vozidel začala montovat značka Peugeot (model 607 2.2 HDI) a šlo o normu EURO 4.
Od té doby se dá konstatovat, že by jakékoliv vozidlo splňující normu EURO 4 mohlo být vybaveno filtrem pevných částic. Povinné vybavení vozidel filtrem pevných částic pak nařizuje norma EURO 5 vydaná v roce 2019.
Přehledný seznam vozidel, které jsou provozovány v ČR a měly by být vybaveny filtrem pevných částic je zhruba 450 modelů vozidel (tzn. zhruba 2400 motorizací) sestavila společnost UAMK, viz https://www.uamk.cz/dpf-vozidla-s-dpf.
Jak se projevuje ucpaný filtr pevných částic?
Vozidlo pomalu ztrácí na výkonu, jsou vyšší otáčky a zvyšuje se spotřeba paliva. Některé automobilky vozidla vybavují systémem kontroly stavu filtru pevných částic − kontrolky pro údržbu a vypalování DPF filtru umístěné na přístrojové desce (často oranžová ikona výfuku s částicemi uvnitř). Ta napoví, že je třeba provést regeneraci, nebo indikuje, že je filtr zanesený nebo poškozený.
Pokud nebudete dbát varování na přístrojové desce, nebo budete ignorovat časté spouštění regenerace, můžete svým počínáním zničit keramickou nebo katalytickou vložku uvnitř filtru pevných částic.
V zaneseném filtru pevných částic se snižuje průchod spalin, čímž dochází k výrazné kumulaci tepla, která neúměrně namáhá jádro keramické vložky až doby, kdy dojde k její degradaci. Jádro vložky se roztaví a dojde k nenávratnému zničení „propálení“ filtru pevných částic.
V „lepších případech“ u některých vozidel může zasáhnout řídící jednotka. Provoz vozidla se zaneseným filtrem pevných částic je v rozporu s „normálními“ provozními podmínkami a vozidlo přejde do nouzového režimu.
Až budete mít problémy s filtrem pevných částic, určitě si hned řeknete, že na vině je právě samotný filtr pevných částic. Opak je pravdou, ve většině případu je ucpaný filtr pevných částic symptomem a problémy, které způsobily zanášení, je třeba hledat jinde. Ve skutečnosti však pouze polovina řidičů musí řešit zanesení filtru kvůli jeho přirozenému zaplnění.
Co když filtr pevných částic vyndám − stane se něco?
Samozřejmě že ANO. Stane se. Je to to nejhorší možné řešení, proti kterému hovoří hned několik faktorů:
- Jednak toto počínání jde proti smyslu existence filtru pevných částic, který je ušlechtilý a měli bychom ho podporovat. Rakovina plic není nic, nad čím lze jen tak mávnout rukou. A vzduch přece dýcháme všichni.
- Je to nelegální a zcela jistě Vás za to vyhodí od STK.
- Pokud je vozidlo v záruce, odstranění DPF bude mít vliv na neuznání některých reklamací nebo celkovou ztrátu záruky.
- Filtr nejde jen tak vyndat, řídící jednotka motoru s ním v procesu spalování počítá. A i po jejím uzpůsobení bude motor (bez dalších současných úprav, které ovšem také nejsou bez „ale”) pravděpodobně fungovat hůře než s ním. Motor včetně celého systému odvodu a úpravy spalin byl vyvinut špičkovými techniky s tím, že se ve výfukovém potrubí filtr pevných částic nachází a bez něj bude narušen chod celého komplexního mechanismu.
Lze zanášení filtru pevných částic nějak předcházet?
Zanášení filtru pevných částic je možné do jisté míry předcházet, nelze ho však úplně eliminovat. Následující řádky berte spíše jako doporučení.
Pokud je to možné, snažte se jezdit tak, aby byly vytvořeny vhodné podmínky k časté pasivní regeneraci filtru pevných částic. Pokud většina Vašich jízd probíhá ve městě, pokuste se tu a tam nechat vozidlo „protáhnout“, vezměte vůz na zdravotní projížďku, aby mohl filtr pevných částic zregenerovat.
Tankujte vhodné „kvalitní“ palivo. Můžete také použít vhodných aditiv do paliva, která umožňují lepší spalování sazí – v tomto případě je však třeba řídit se doporučeními výrobce vozidla. Dodržujte výzvy vozidla k provádění aktivních regenerací. Udržujte vozidlo v kondici vhodnou údržbou a servisem.
Vyplatí se renovace filtru?
Odpověď na tuto otázku, pokud má být upřímná, není ANO. Je třeba přihlédnout k několika faktorům, které by Vám měli pomoci rozhodnout se, zda se vyplatí filtr pevných částic renovovat nebo pořídit nový.
V nabídce náhradních dílů není k dispozici filtr pevných částic vhodný pro váš vůz anebo je cena originálního filtru neúměrně vysoká vzhledem ke zbytkové ceně vozidla. Filtry pevných částic obsahují vzácné kovy, proto jsou drahé.
V motoru vozidla byly prováděny opravy. Například byly odstraněny závady, které mohly být zodpovědné za rychlé zanášení filtru pevných částic. Proto se dá předpokládat zanášení filtru pevných částic a vyčištění filtru může být vhodné pro celkové zlepšení kondice vozidla.
Nevyplatí se renovovat filtry pevných částic, které jsou mechanicky poškozené, mají poškozené keramické jádro nebo jsou tyto vrstvy propálené a filtr nadále neplní svoji funkci (zvýšená kouřivost). V těchto případech už renovace nepomůže a nezbývá nic jiného než pořídit nový filtr pevných částic.
Česko jde do Bruselu na kobereček kvůli ovzduší. Evropa bojuje s prachem
V delegaci je i náměstek ministra Vladislav Smrž, který dlouhodobě bojuje s auty bez filtrů pevných částic a nově se švindlujícími kamionisty.
Opravdu máme tak špatné ovzduší? Trápí nás všechny emise z dopravy, nejvíce prachové částice a oxidy dusíku, zejména tedy ve velkých městech, v aglomeracích, jako jsou Praha a Brno, kde se právě doprava majoritně podílí na špinavém ovzduší.
Vladislav Smrž, náměstek pro řízení sekce politiky životního prostředí a mezinárodních vztahů
Ono to ovšem není jen o spalování, prachové částice vznikají také z otěru pneumatik, brzd a z dalších zdrojů. Není to problém hlavně objemu dopravy?
Z aut, která jsou technicky v pořádku, ať už splňují emisní normu Euro 4, nebo 6, jdou prachové částice. Ty jsou u těch novějších aut poměrně jemné, je jich však hodně málo právě proto, že mají filtr pevných částic. V tomto malém rozsahu pak opravdu otěry z brzd a pneumatik mohou tvořit velkou část emisí prachových částic ve srovnání s tím, co jde z toho výfuku.
Nás ovšem z pohledu počtu a hmotnosti částic trápí primárně auta, která nejsou technicky v pořádku.
A když vezmu ta novější, která mají vytlučený filtr pevných částic, tak ta bohužel vypouštějí mnohonásobně větší množství částic než auta, která jsou v pořádku, a dokonce i více částic než mnohem starší typy, třeba s emisní normou Euro 3.
Ty částice jsou menší a je jich mnohem více a o to jsou nebezpečnější, protože se nezadrží v plicích, ale pronikají rovnou do krevního řečiště, přímo do buněk a to představuje obrovské ohrožení lidského zdraví.
Jaká je komunikace mezi vámi a ministerstvem dopravy?
Velmi intenzivní, díky tomu se nám podařilo domluvit s kolegy zásadní věc, kterou je zpřísnění limitů na STK.
Od října loňského roku je vyhláškou snížena opacita, kterou se na stanicích měření emisí zkoumá kouřivost dieselů. To znamená, že většině aut, která nemají v pořádku filtr pevných částic, by to teď už nemělo projít.
Vytlučený, nebo vymontovaný filtr, případně napodobeniny, které jsou nefunkční, přes nový limit neprojdou.
Teď je před námi další zásadní věc: začít měřit na silnicích. To znamená také ukázat, že když budete mít v nepořádku filtr, tak se může stát, že vás policie chytí na silnici, dostanete pokutu, zkrátí vám technickou na 30 dnů a vy budete muset na měření emisí, ale v systému už bude zaznamenáno, že vás policie chytila, že jste měl auto v nepořádku.
Abychom se stále posouvali dál, scházíme se s kolegy z ministerstva dopravy a s policií i ÚAMK opravdu pravidelně a vyvíjíme tlak na to, aby na silnicích jezdila pouze technicky způsobilá vozidla.
Protože vy jste v podstatě bezzubí, vy vždycky musíte chtít po nich, aby něco udělali.
Ano, nás to trápí, ale ty ruce a nástroje máme jinde, jsou u kolegů na ministerstvu dopravy a u policie. Třeba s prachovými částicemi se nám podařilo něco udělat, máme domluvené další kroky.
Teď se začínáme bavit o oxidech dusíku.
Nabízíme i proškolení policie lidmi z Německa, kteří mají zkušenosti s odhalováním podvodů a neoprávněnými zásahy do vozidla, která následně zvyšují emise oxidů dusíku.
A kolik takových aut s nefunkčními filtry je? Nejsou ty odhady občas nadsazené?
Chtěli jsme v reálném provozu odzkoušet právě měření pevných částic. Zkusili jsme to v Turnově a pak i v Praze, byli u toho experti ČVUT. Naměřili jsme, že zhruba 10 procent aut, která mají mít filtr, je problematických. A také to, že zhruba 5 až 10 procent aut, která nejsou technicky v pořádku, způsobuje 60 až 70 procent znečištění a dokonce za značnou část z nich mohou novější auta.
Nehledě na stáří vozu je naprosto klíčové, jestli je ve stavu, v jakém bylo schváleno pro provoz. Mnohdy ovšem lidé ani vědí, že jejich auto není v pořádku a jezdí s ním. A otravují nás tady všechny. Jeden kolega řekl, že je to taková neviditelná vražda, a ministr Brabec to dokonce označil za kolektivní sebevraždu. Něco na tom je.
Filtr pevných částic je docela drahá věc.
Rozsvícená oranžová kontrolka signalizuje, že je něco v nepořádku, ale neznamená to rovnou, že je filtr na výměnu. Jsme v poměrně úzkém kontaktu s dovozci aut a komunikujeme i přímo s techniky automobilek.
A ti ze své zkušenosti potvrzují, že když vám auto hlásí, že máte špatný filtr, tak v mnoha případech za tím bývá spíš nějaké špatné čidlo, nebo něco jiného.
A kromě toho dobrou zprávou také je, že v poslední době automobilky filtry jako náhradní díl výrazně zlevňovaly.
V Evropě se objevují nefunkční napodobeniny.
Těch je taky bohužel na trhu dost. Jsou certifikované například v Irsku, vyrábějí se v Polsku a v rámci volného trhu se dostaly k nám. Problém spočívá v tom, že nejsou funkční a mohou vám i poškodit motor.
Běžný motorista se může bránit pouze tak, že si nechá auto zkontrolovat v autorizovaném servisu.
Tam jsou technici schopni odhalit, zda se jedná o vadný filtr, zda je třeba ho vyměnit nebo jen zregenerovat, či zda jde o jinou závadu.
Česká obchodní inspekce se těmi napodobeninami na našem trhu už také zabývá. Nakoupila nějaké filtry a teď je dává do zkušebny, aby je otestovala. Pokud nebudou funkční, pak je nahlásí do varovného systému EU jako díly, které jsou nebezpečné, jako jsou např. nebezpečné hračky.
Takže si myslíte, že už se manipulace s filtry dnes neděje v takovém měřítku?
Pro nás je teď nejpodstatnější fakt, že pokud auto je v nepořádku, tak i téměř zanedbatelný počet aut nám tu působí velké znečištění. Když na ně zacílíme, mohli bychom problém s prachovými částicemi významně snížit. Můžete přijímat nejrůznější opatření, ale nejlepší je zaměřit se na to, kde je největší průšvih a ten řešit.
Policie už vozí s sebou nějaké mobilní měřiče?
Policie k tomu má speciální mobilní expertní jednotky, a když dělá nějaké technické úkony při silničních kontrolách, tak je k tomu přizve. Komunikujeme s kolegy z ministerstva dopravy, slíbili, že alespoň pro část těchto jednotek nakoupí přístroje, které by ani nemusely být drahé. Takže od letoška by se mělo začít měřit přímo v provozu.
Máte nějakou mapu, kde to je nejhorší?
Ve velkých městech, jako jsou Praha, Brno, Olomouc, tam velký podíl znečištění tvoří právě doprava. Většinou se v nich nejezdí moc plynule, a právě takové popojíždění a celkově přerušovaná jízda po městě vlastně emituje mnohem více pevných částic. A to je i jeden z důvodů, proč ve velkoměstech je to číslo tak velké.
Když se podíváte po okolí, po Evropě, tak je nějaká jiná země, kde se tímto tématem musí tak intenzivně zabývat?
Všechny! Každý to nepřizná, ale ten problém je úplně všude. Když pak jedete na jednání do Evropské komise a mluvíte s lidmi, kteří se tím zabývají, tak zjistíte, že filtry pevných částic řeší úplně všichni. Němci, Francouzi, Britové, Rakušané, Slováci, Poláci, všichni to řeší. A řekl bych, že my patříme k těm nejprogresivnějším.
S kolegy z ministerstva dopravy se teď bavíme o zavedení toho, co plánují Němci od 1. ledna 2020, tedy že nebudou měřit opacitu, ale počty prachových částic a zároveň i oxidy dusíku. Ty přístroje jsou poměrně nové, ale už jsou naštěstí i finančně dostupné. Jsme ve spojení s našimi kolegy v Německu, kteří na to dělají rozsáhlé studie, a slíbili nám, že až to dokončí, dají nám je k dispozici.
Na to se STK těší.
Máme tu především čtyři až pět tisíc předčasných úmrtí ročně z nekvalitního ovzduší v České republice. Pravda, ne vždy je to z dopravy, jsou tam samozřejmě i jiné vlivy, ale doprava se na tom podílí poměrně zásadně.
Kromě domácností, které řešíme intenzivně například kotlíkovými dotacemi, nebo průmyslu, který je nucený po celé Evropě snižovat limity a investuje obrovské peníze do toho, aby odsířil, odprášil a ,,odnoxoval“, tak doprava je další ,,pachatel“, který navíc stále roste.
A kromě toho nás neustále bombarduje Evropská komise, že neplníme limity. Máme nad sebou dokonce Damoklův meč soudu a velkých pokut.
Jsme v tom jediní v Evropě, kdo neplní?
Patříme k osmnácti státům, které neplní a některé už jsou odsouzené.
V lednu loňského roku bylo devět států na koberečku před komisařem Vellou; z těch devíti je šest už u soudu, My, Slováci a Španělé ještě ne, ale koncem loňského roku nám přišel nový dopis komise, kdy nám komise a komisař nařizují přijet 11. ledna do Bruselu reportovat o opatřeních, která děláme a jaký vliv mají na ovzduší. Pak se rozhodne, jestli nás dají k soudu. Ten tlak je obrovský.
To všechno se týká prostředí obecně, nebo z toho je vytažená ta složka dopravy?
To se týká ovzduší, pevných částic a oxidů dusíku (NOX). A NOXy jsou ve velkých městech zejména z dopravy a za prachovými částicemi stojí doprava a dále vytápění domácností, průmysl. Takže to tam taky hraje důležitou roli, ale doprava je co do volby opatření nejkomplikovanější.
S oxidy dusíku je problém v čem?
Naftové motory mají na jejich odbourávání systém selektivní katalytické redukce SCR, který potřebuje činidlo, vodný roztok močoviny prodávaný pod značkou AdBlue. No a na internetu najdete různé inzeráty, které nákladním autům zhruba za třicet tisíc korun nabízí jeho odpojení.
Němci se kvůli tomu čertí, že všichni z východní Evropy jsou podvodníci (čtěte podrobnosti). Máte nějaká čísla?
Rakouská studie z roku 2017 říká, že každý čtvrtý nákladní vůz registrovaný ve východní Evropě má vyšší emise NOXů, než by měl mít při správné funkci toho systému.
Takže pravděpodobně je tam nějaká manipulace, protože toto zařízení se neporouchává?
Může se samozřejmě porouchat, ale rozsvítila by se vám kontrolka, a tím pádem byste s tím měl něco dělat. Tady jde o záměrný zásah. Nevýhoda je v tom, že když někdo pak jede na technickou, tak si to vrátí zpátky, tou technickou projde, znovu systém deaktivuje a zase jede dál.
Když by to policie kontrolovala, je tu jistá šance, že podvod objeví a provozovatele nějakým způsobem může postihnout za to, že se provedl neoprávněný zásah. Nemusíte a vlastně ani nemůžete měřit, jaké jsou oxidy dusíku, protože na to limity nejsou nastavené, ale můžete se zaměřit na dané auto a zjistit, jestli je tam podezření na nějaký nelegální zásah, jestli k němu došlo, nebo ne.
Pokud nejsou stanoveny limity, proč tam tedy to zařízení je?
Je to paradox. Evropské předpisy pro homologaci jsou velmi přísné, ale jakmile je auto už jednou v provozu, tak pravidelné technické kontroly nebo inspekce na silnicích jsou velmi děravé. Snažíme se proto na Evropské komisi jednat o tom, aby se i toto změnilo. Nejlepší by bylo mít stanovené limity NOXů a ty pak měřit rovnou na silnici.
A to zase odchytávat až následně?
Ano, ale to je to stejné jako u prachu, jakmile budou lidé vědět o riziku, že je někdo může chytit na silnici, tak proč by to dělali? Proč by riskovali, že sice ušetří sto korun, ale zaplatí pokutu několik tisíc? Hrozba postihu bude silnější. Nota bene, každý moc dobře ví, že jeho auto bylo nějak schválené, a proto jakýkoli zásah do toho systému je nelegální.
Není důvod postihovat lidi za to, že si před dvěma lety koupili diesel a teď jim ho zakazovat. Spíš jde o to jim říct: udržujte si ho technicky v naprostém pořádku a to stačí.
Chceme se také s kolegy domluvit a začít kontrolovat auta na silnicích, zaměřit se zejména na podvody s AdBlue.
A kontroly tady už probíhají, nebo se to teprve rodí?
Neprobíhají. Ale už teď víme, jak se může podvádět a právě takové podvody odhalovat, respektive chtít mít doložené, že se AdBlue skutečně nakupuje.
Jak by to probíhalo?
Obdobně jako se kontrolují kotoučky do tachografu. Za rok nazpět budu mít účtenky a na nich prokážu, že jsem ho kupoval. Výhodou EU je, že můžete sdílet zkušenosti s kolegy ze zahraničí a pak realizovat opatření, která se již jinde osvědčila.
Proč jsou problém NOXy a ne něco jiného, když výfukové plyny mají v sobě spoustu dalších složek?
Problém jsou prachové částice a NOXy a další svízel je v tom, že tyto částice na sebe vážou jiné látky. Prach není něco neškodného, má v sobě uhlovodíky, které jsou karcinogenní. Jsou to opravdu jedy, které si pouštíme do těla.
Budou se v Česku vyhlašovat emisní zóny?
Máme v zákoně možnost, aby si to města vyhlásila. My je dokonce k tomu nabádáme, měli jsme na to i několik dotačních programů, ale rozhodnutí je na městech.
Samozřejmě to není jen tak, město musí mít například objízdné trasy, aby když zakážu někomu vjezd, tak aby se ve finále nenajezdil víc a neměl emise vyšší.
Některá města si udělala studie, ze kterých vyšlo, že to má smysl, někde ne a je na jejich politickém rozhodnutí, jestli to chtějí.
Ale zatím to k tomu nikde nesměřuje?
Nevím o tom, zatím máme i dohodu s Němci o vzájemném uznávání plaket. Němci uznávají naše, které ještě nejsou, a my německé, ale kde je uznávat, když tady žádná nízkoemisní zóna není. Takže my máme nějakou pravomoc a obce mají nějakou pravomoc, ale jde o to, jestli ji využijí.
Autor: František Dvořák
Zdroj: https://www.idnes.cz/
Uveřejněno se souhlasem p. náměstka Vladislava Smrže
Filtr pevných částic straší majitele naftových aut. Nákladnou výměnu může oddálit jeho vyčištění
Bez filtru pevných částic jezdí v Česku podle odhadů až milion aut. Majitelé jeho odstraněním řešili nutnost výměny, která je ve většině případů finančně velmi nákladná. Filtr pevných částic ale není potřeba měnit, lze jej chemicky vyčistit, aniž by ho bylo potřeba z vozu vymontovat.
Když motor začne padat do nouzového režimu, nejeden majitel dieselového auta dostane pořádný strach. Může totiž jít o první signál, že je zanesený filtr pevných částic. V servisech to přitom většinou řeší jedinou cestou – výměnou.
Ta je ale finančně náročná. Majitel vozu si musí připravit desítky tisíc nejen na samotný filtr, ale i na práci. V některých autech je filtr špatně dostupný, což zvyšuje náklady na opravu.
V těch nejhorších případech se může cena vyšplhat až ke 100 tisícům korun.
Vzhledem k tomu, že tento problém často postihne až druhého majitele, který si auto pořídil z bazaru za pár set tisíc korun, snaží se někteří nutnost výměny obejít tím, že si filtr nechají odstranit, nebo prorazit. Stačí pak upravit elektroniku a auto si „myslí“, že je vše v pořádku. Problémem ale je, že takové vozidlo je pojízdnou ekologickou katastrofou, protože produkuje velké množství nebezpečných pevných částic.
Podle aktuálního odhadu Ústředního automotoklubu jezdí v Česku až milion aut bez filtru pevných částic, tedy téměř každý pátý vůz. Ministerstvo dopravy si proto chce už na jejich majitele posvítit.
Takové vozidlo by určitě nemělo projít STK. Policie by měla dostat do ruky nástroje na zjištění takového auta.
Navíc by mělo být i neprodejné – alespoň velké české autobazary by vůz bez filtru do prodeje nepřijaly.
Zanesený filtr ale není vždy nutné odstranit, existuje i možnost chemického čistění. Představila ho společnost BG Products. Ta má vlastní čisticí přístroj, který se připojí k motoru automobilu. Do něj se pak vlije přípravek BG 251, který se ohřevem na 100 stupňů přemění na plyn. Až poté je možné ho poslat do válců motoru místo paliva. U vozu se zvýší otáčky a začne čistění.
Čistění trvá zhruba asi 180 minut. Technik pak ještě vymění motorový olej a provede zkušební měření i jízdu. Filtr pevných částic by měl být vyčištěný a fungovat dál. Za celkové vyčistění DPF filtru a sacího traktu vozu si servis naúčtuje 7000 korun. Auto by poté nemělo vykazovat chyby a také by mělo bezproblémově projít STK.
Odborníci ale upozorňují, že je kromě vyčistění filtru pevných částic nutné hledat problém také u vozidla samotného. Proto je potřeba navštívit servis a identifikovat chybu, která zapříčinila zanesení filtru. Ta se totiž obvykle skrývá v samotném motoru. Čistý filtr by tak dlouho vydržet nemusel.
Chemie společnosti BG Products by měla pomoci i benzinovým motorům. Nabízí totiž řešení na odstranění uhlíkových usazenin v motoru pomocí takzvané dekarbonizace. Velmi tvrdé úsady karbonu vedou k opotřebení stěn válce, ventilů nebo vstřikovačů. Snižuje se kompresní tlak v motoru, dochází k méně efektivnímu rozprášení paliva.
Při dekarbonizaci je opět nutné auto připojit na speciální přístroj, přes který se potom „prožene“ chemie do válců. Funkčnost procesu pak mimo jiné signalizuje bílý kouř vycházející z výfuků.
Výsledkem má být čistší, a tedy i účinnější motor s vyšším výkonem a nižšími emisemi. Takový zákrok by měl vyjít na částku mezi 3500 až 4000 korun.
Dekarbonizaci lze provést také u naftového motoru, zákrok zabere přibližně 50 minut.
Takovému zákroku lze ovšem i předcházet, a sice použitím vhodného aditiva. To je většinou nutné přilévat do paliva jen občas, například po 15 tisících kilometrech nebo jednou za rok. Aditivum vyjde na tisíc korun.
Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!
auto Aktuálně.cz autobazar diesel nafta servis
DPF filtry – AMOCAR s.r.o
ÚČEL FILTRU PEVNÝCH ČÁSTIC
Filtr pevných částic DPF (z anglického Diesel Particulate Filter, resp. FAP – filtre a particule) je velmi potřebná a užitečná součást naftových motorů.
Úkolem je zabránit rozptylování jemných sazí, které patří mezi silně karcinogenní látky, jež se vdechováním dostávají do organismu a způsobují velmi vážná onemocnění.Riziko je ale hlavně v tom, že moderní motory produkují tak malé částice, že je již nedokáže zachytit lidská dýchací soustava.
Karcinogenní částice tak při vdechnutí putují přímo do plicních sklípků, kde mohou být zdrojem rakoviny. Nejde proto jen o plané obavy ochránců přírody, ale o zdraví a životy.
Možná máte ve svém okolí někoho, kdo trpí astmatem, alergiemi, srdeční chorobou nebo se mu jen čas od času špatně dýchá. Pro tyto lidi jsou filtry pevných částic velkým přínosem. Pokud by vozidla nebyla postupně vybavována systémy na redukci emisí a prachových částic, za pár let bychom se dostali do stádia těžké smogové situace všude.
Jak funguje DPF
DPF filtr se skládá ze dvou součástí:
- oxidačního katalyzátoru, který rozkládá oxidy dusíku a zároveň funguje jako “hořák“ pro správnou činnost DPF.
- samotného DPF filtru, který je složen z keramické vložky se systémem jednosměrně uzavřených kanálků. Účelem keramických kanálků je zachycovat saze vypouštěné vznětovým motorem. Keramickou porézní vložkou prochází pouze čisté výfukové plyny bez pevných částic.
Saze se zachytávají do filtru. Během jízdy se provede rozklad sazí ve filtru na oxidy uhlíku a malé množství nespalitelných zbytků (popela), kterým se tak postupně DPF zaplňuje.
Přes všechny pozitivní dopady na životní prostředí má však DPF filtr i řadu vedlejších negativních efektů, kvůli kterým se mezi lidmi rozšířil mýtus o tom, že jsou DPF filtry špatné a akorát z lidí tahají peníze. Ve skutečnosti je tomu ale jinak.
Regenerace DPF
Pasivní regenerace – probíhá samovolně vždy, když pracovní podmínky motoru odpovídají teplotám výfukových plynů přibližně 350–500 °C a teplota uvnitř DPF tak umožní hoření zachycených částic. Tyto provozní podmínky odpovídají režimu konstantně vyššího zatížení motoru (setrvání motoru ve vyšších otáčkách a vyšším zatížení po delší dobu), například při jízdě po dálnici.
Aktivní regenerace – probíhá po ujetí 300 – 1000 km, pokud nenastala možnost pasivní regenerace (tj. např. v městském provozu) a filtr se blíží svému naplnění.
Teplota výfukových plynů je uměle zvýšena přibližně na 600 °C – používá se k tomu změna časování vstřikovačů motoru v kombinaci s vyšším množstvím paliva případně aditiva, která podporují hoření, nebo speciální dávkovací zařízení paliva po dobu regenerace do výfuku před filtr.
Životnost DPF
První verze DPF filtrů, které se vyráběly před více než 10 lety, měly životnost pouze kolem 60 – 80 tisíc kilometrů.
Postupem času se však technologie filtru pevných částic výrazně zlepšila a nájezdové vzdálenosti se výrazně prodloužily. Navíc se již DPF nemusí měnit, ale dokážeme ho i vyčistit. U osobních vozidel je možné při řádném zacházení s vozidlem a dodržení všech jízdních režimů najet 150 – 200 tisíc km, což průměrný člověk najede za 10 let. Ještě více je tomu u užitkových vozidel.
Dodávky a užitková vozidla do 3,5 tuny obvykle najedou ještě více, řádově 200 – 300 tisíc km. Je to zejména díky většímu nájezdu kilometru na jeden zátah a režimu jízdy převážně mimo město. U velkých nákladních vozidel a autobusů jsou pak díky jiné koncepci DPF kanálků nájezdy mnohem větší a přesahují 500 tisíc km.
Příčiny zanesení DPF
Až budete mít problémy s filtrem pevných částic, určitě si hned řeknete, že je to chyba právě DPF filtru. Ve skutečnosti jen malá část řidičů musí řešit zanesení filtru kvůli jeho přirozenému zaplnění kapacity nespalitelnými zbytky popela. Ostatní vozidla pak představují ty, u kterých je příčinou něco jiného.
Nejčastěji to bývá technická závada na vozidle. Zhruba v 60 % případů je příčinou zanesení filtru technická porucha. Ať už jde o špatný vstřikovač, závadu na systému EGR ventilu, prasklou hadici sání nebo třeba chybné čidlo diferenciálního tlaku ve výfuku, ale i třeba nefunkční termostat.
Pokud něco ve vozidle nefunguje správně a způsobí to vysokou kouřivost, nebo znemožní pravidelnou regeneraci DPF, tak filtr v celém dominu součástí motoru padá většinou jako první. DPF filtr zachytává prachové částice a působením jejich vysokého množství se rychle zacpe.
Úplně stejné je to v případě natankování nekvalitním palivem, které opět způsobí vysokou kouřivost.
Nezanedbatelnou příčinou selhání DPF filtru velmi často bývá použití nevhodného motorového oleje, který svými aditivy, zejména fosforem způsobí nevratné zanesení DPF filtru. Proto musíme do moderních motorů používat nízkopopelnaté oleje.
I použitím velké většiny komerčně prodávaných přídavných aditiv do motorových olejů můžeme způsobit velké škody. Další kapitolou jsou aditiva do nafty, která nesmí výrazně zvyšovat teplotu výfukových plynů, případně přimíchávání benzínu do motorové nafty.
Nadměrná teplota výfukových plynů poškozuje oxidační katalyzátor a posléze znemožňuje správnou funkci DPF filtru.
Zbylé případy, kdy majitelé vozidla z nějakého důvodu nedodržují výrobcem navržené způsoby užívání vozidla. Typickým příkladem je jízda bez aditiv (pokud je vůz vybaven tzv.
mokrým typem DPF), častým tankováním malého množství paliva a tím nadměrnou koncentrací aditiv na bázi oxidů kovů, neodborné úpravy zvyšování výkonu tzv. chiptuning, nebo obcházení emisních systémů např.
zneprůchodněním EGR ventilu.
Styl jízdy také ovlivňuje životnost DPF
Faktorem, který rovněž výrazně ovlivňuje životnost filtru pevných částic před jeho zanesením, je styl a způsob jízdy. Základním úkolem filtru je zachytávat saze vznikající při spalovacím procesu v motoru. Pokud budete vozidlo provozovat v režimu, kdy vzniká hodně sazí – tedy časté rozjíždění a jízda na plný výkon, bude se díky velkému množství sazí filtr rychle plnit.
Naopak, pokud budete vůz udržovat v režimech, které jsou ideální pro spalování sazí ve filtru – tzn. jízda ve středním režimu otáček na vyšší rychlostní stupně, bude se filtr zanášet pomaleji. To je hlavní příčinou toho, proč každý vůz najede jiný počet kilometrů, než je potřeba s filtrem pevných částic cokoli řešit.
Výhodu tedy mají ti, kteří jezdí dlouhé trasy bez zastavení ve vysokých rychlostech, oproti těm, kteří většinu dne popojíždějí v kolonách měst. Životnost filtru pevných částic se tak může snížit až o polovinu.
Klíčové jsou v tomto ohledu regenerace, které nedokážou efektivně fungovat při rychlostech pod 60 km/hod.
Pokud tedy jezdíte pouze ve městě, musíte vozidlu čas od času dopřát zdravotní projížďku za město nebo používat vhodná aditiva, například BG 244 nebo BG 245. Jen tak udržíte DPF v kondici.
Jak jednoduše odhalit poškozený DPF filtr
Velmi jednoduchou metodou ověření funkčnosti filtru pevných částic je kontrola koncovky výfuku, která u bezvadně fungujícího DPF je vždy bez černých sazí, nebo jen s velmi zanedbatelným povlakem.
- Čistá lesklá koncovka výfuku – bezvadně fungující DPF
- Koncovka potažená souvislou vrstvou sazí naznačuje poškozený nebo dokonce demontovaný DPF filtr.
Co dělat, pokud neprojdete emisní kontrolou na STK
Pokud Vaše auto od výroby disponuje DPF filtrem a neprojdete emisní kontrolou, tak výsledné zjištění naznačuje nefunkčnost DPF filtru nebo dokonce jeho odstranění. Motor vybavený DPF filtrem musí zajistit takřka nulovou kouřivost (opacitu).
Jednoznačným řešením je pečlivá kontrola jednotlivých komponentů motoru a nutná oprava. Odstranění nečistot a karbonu z kompletního sacího, spalovacího a výfukového traktu, případně dekarbonizace vstřikování. Posledním krokem je montáž nového nebo repasovaného DPF.
Bohužel toto řešení je velmi drahé, ale zajistí možnost jezdit po veřejných komunikacích bez postihu.
Pokud Vaše auto není od výroby vybaveno DPF filtrem stačí diagnostikovat a posléze odstranit zjištěné závady na motoru a provést kompletní dekarbonizaci, která dovede výrazně snížit vypouštěné emise. Po dekarbonizaci motoru prostřednictvím BG technologie budete vypouštět podstatně nižší emise, výkon a spotřeba motoru se přiblíží hodnotám nového motoru.
Co dělat, pokud vám diagnostika vozu hlásí problém DPF filtru
V prvé řadě je zapotřebí diagnostikovat a opravit příčinu, proč se DPF ucpává. Po odstranění příčiny problému můžeme přistoupit k dekarbonizaci DPF filtru. Dekarbonizace zajistí vyčistění sacího traktu, spalovacích komor a samotného DPF filtru. Následně je dekarbonizován i olejový prostor, zejména partie pístních kroužků a výměna motorového oleje.
Tímto postupem se dá zprovoznit drtivá většina motorů vybavenými DPF systémy. Jen velmi malé procento vozů, u kterých byl například dlouhodobě používán nevhodný motorový olej, používání nadměrného množství oxidačních aditiv na bázi kovů, případně tablet ferocenu, nebo předcházející vyčištění filtru nějakou chemikálií, je výsledek nejistý.
DPF filtr může být nevratně „zabetonovaný“ něčím s čím výrobce vozidla nepočítal.
Michal Vojtíšek: Auta s odmontovanými filtry nechte doma. Částice zvyšují riziko nákazy koronavirem
22.10.2020
Podobnými přístroji, jakými je měřena zachycovací účinnost roušek a respirátorů, měří v Centru vozidel udržitelné mobility na Fakultě strojní ČVUT v Praze účinnost filtrů částic, kterými jsou vybaveny téměř všechny naftové motory pro silniční vozidla, vyrobené v posledních přibližně deseti letech. Filtrace je téměř absolutní – často je ve výfukových plynech méně částic než v okolním vzduchu. Vyhráno ale zdaleka není. Někteří motoristé si filtry odmotovávají. Malý počet takto upravených vozidel má značný podíl na celkových emisích. Dle dálkového měření, které pro pražský magistrát prováděly ÚAMK, ČVUT a Česká zemědělská univerzita, chyběl v roce 2017 u automobilů téměř každý desátý filtr, a průměrné emise částic nového vozu s nefunkčním filtrem byly vyšší než průměrné emise starších naftových aut. To potvrzuje, že vliv technického stavu vozidla na emise částic může být výrazně vyšší, než stáří vozidla.
Ač spalovací motory patří mezi čistší spalovací zařízení, díky jejich intenzivnímu využití ve městech mají částice ze spalovacích motorů velký a mnohde většinový podíl na znečištění vzduchu, který dýcháme v ulicích našich měst.
Znečištění ovzduší je v první desítce seznamu Světové zdravotnické organizace příčin předčasných úmrtí, hned vedle kouření, obezity a nezdravého životního stylu, a dle Evropské komise má na svědomí řádově, hrubým odhadem, jedno promile populace ročně – přes 10 tisíc v České republice, necelých půl milionu v Evropě.
Koronavirus může škody na zdraví ještě zvýšit. Podle studie na Harvardské univerzitě v USA koncentrace částic v ovzduší souvisí s rizikem nákazy koronavirem – to se zvyšuje o 8 % s každým mikrogramem částic navíc v krychlovém metru vzduchu.
Celkové emise jsou součtem emisí všech vozidel, nebo též součinem průměrných emisí vozového parku a počtu ujetých kilometrů.
Máme-li snížit celkové emise z dopravy, je třeba buď výrazně snížit průměrné emise na vozidlo, nebo výrazně snížit počet ujetých kilometrů. Jinou možnost nevidím.
A pokud má ke zlepšení ovzduší dojít zde v našich městech, musíme snížit emise zde, během každodenního provozu, ne pouze na papíře nebo za idealizovaných laboratorních podmínek.
Náhradou nových nízkoemisních spalovacích motorů elektromobily nebo čistými palivy ušetříme maximálně ty emise, které klasické nové motory produkují, což je, pokud jsou v pořádku, relativně velmi málo. To nás tedy nezachrání. Navíc takové změny stojí čas a peníze.
Apeluji na motoristy, aby emise snížili sami, dobrovolně, a nečekali na nějaká drastická omezení a opatření.
Ty z vás, kteří nemáte motory úplně v pořádku, kouří se z nich, chybí katalyzátor nebo filtr částic, nebo diagnostika hlásí emisní závady které se na chodu vozidla zatím neprojevují, prosím, aby si dali vozy do pořádku, a pokud to není zrovna možné, aby alespoň s takovými automobily co nejméně jezdili do větších měst. Všichni motoristé by pak měli omezit agresivní zrychlování a zpomalování a velmi rychlou jízdu v městských aglomeracích, toto vše je spojené s vyššími emisemi z motorů i z otěrů brzd, a delší provoz motoru na volnoběh nebo pomalé pojezdy v koloně. Velmi vysoké emise jsou též po startu studeného motoru, než se ohřeje katalyzátor. Na krátké vzdálenosti může často být zdravější jít pěšky nebo jet na kole, alespoň pár desítek metrů od frekventovaných silnic.
Nedáme-li si (kolektivně jako motoristé) motory do pořádku, budou muset vedení větších měst výrazně omezit intenzitu silniční dopravy, abychom ochránili zdraví jejich obyvatel. Bude nás – zejména oněch cca 90 % motoristů, kteří mají motory v pořádku – to bolet podstatně více, než oprava nebo náhrada každého desátého vozu.
reklama