Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zóna

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zóna

Jeden z výsledků spolúčasti občana při plánování pěších cest – rekonstrukce křižovatky Bořivojova x Ondříčkova v Praze 3, foto PM

Praha

Pro příklady efektivně i transparentně fungující spoluúčasti veřejnosti, jejíž výsledkem jsou kvalitních úpravy komunikací ve prospěch pěšáků, není třeba chodit daleko. V rámci participativních projektů spolku PM (Chodci sobě a Bezpečné cesty do školy) byla velmi často upravena místa nebo celé úseky cest ve prospěch bezpečnosti a komfortu chodců.

Zavedeným způsobem spoluúčasti občanů při zkvalitňování pěší prostupnosti města je portál Chodci sobě, na němž se právě nacházíte a který vám umožní prostřednictvím jednoduchého formuláře podat na příslušné kompetentní místo váš podnět. Prostřednictví portálu se dosud z dosavadních téměř dvou tisíc podání podařilo vyřešit téměř 500, tedy jednu čtvrtinu.

Příkladem dobře fungující spolupráce a trpělivosti občana, je rekonstrukce křižovatky Ondříčkova, Bořivojova. Uživatel tohoto webu upozornil jeho prostřednictvím na  nebezpečný přechod odbor dopravy Prahy 3 a komunikoval s ním (dokonce i osobně) tak dlouho, dokud nedošlo k rekonstrukci, viz  https://www.chodcisobe.cz/praha/podnety/304/prechod-pro-chodce-borivojovaondrickova-praha-3.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zóna

Školáci jsou součástí plánování cest, jejich zkušenosti jsou podkladem pro projektovou dokumentaci, projekt BCŠ na ZŠ Slivenec, foto PM

Konkrétní ukázky realizovaných úprav dosažených v rámci programu Bezpečné cesty do školy (BCŠ) naleznete zde.

Celkem bylo realizováno přes 40 projektů BCŠ a upraveno či stavebně rekonstruováno kolem stovky míst na komunikacích v okolí základních škol, kde projekty probíhaly.

Během projektů BCŠ školáci mapují své pěší cesty, tj. označují problematická místa a vysvětlují, z jakých důvodů jim nevyhovují.

Na základě šetření školáků projektant ve spolupráci se zástupci školní komunity a odborníky navrhuje technické řešení problému.

Spolek Auto*Mat se také zabývá udržitelnou dopravou, zejména podporou cyklistické dopravy a veřejným prostorem přátelským pro všechny. Dosáhl např.

vyloučení automobilového provozu z náplavky Smetanova nábřeží, což bezpochyby přispělo k tomu, že se z této lokality stalo oblíbené centrum kulturního i společenského života, místo, které Pražané i návštěvníci města rádi vyhledávají pro odpočinek, setkávání, nebo zde v sobotu nakupují na farmářských trzích.

Podobných míst, kde se Pražané podobně shromažďují, v Praze přibývá.

Mnohé MČ podporují oživování veřejných prostranství pořádáním nejrůznějších společenských akcí přístupných všem bez rozdílu, velkou zásluhu má na tom také činnost Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy.

Město má však ještě daleko k tomu, aby bylo jako celek prostupné a přátelské ke všem. Přednost má stále ještě podpora plynulosti a rychlosti  automobilové dopravy. I na nás občanech záleží, zda dostatečně nahlas projevíme chuť to změnit.

Některá města a obce v České republiky se dokázala velmi dobře vypořádat s oživením veřejných prostranství i plánováním udržitelné dopravy.  Ukázkovým příkladem jsou třeba Mariánské Lázně  či Olomouc.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zóna

Mariánské Lázně jsou rájem chodců i cyklistů, foto PM

V Mariánských Lázních si dopravu „ušili na míru“. Chodci, kterých je zde naprostá většina,  zde naleznou vše, co potřebují: velice pohodlné bezpečné cesty podél ulic, v parcích, pěšiny v lesích, místa k posezení, léčivé prameny tryskají téměř na každém kroku.

Město – postavené podél mělkého údolí, jímž protéká Úšovský potok – protíná z jednoho konce na druhý anglický park s širokou cestou uprostřed, toiletami, malým kioskem a dětským hřištěm v horní polovině a krásným velkým, přírodně vybaveným areálem pro děti na konci města už v lese (na potoce jsou dětské mlýnky a dřevěné skruže, kde si děti neúnavně máčí vše, co mají na sobě, provazové leziště, dřevěná věž s rozhlednou, dřevěné stoly na sezení, obrovská lokomotiva vytesaná z kmene atp.), který navštěvují místní. Město je propojeno úzkými asfaltkami (pro chodce a cyklisty) a pěšinami s okolní přírodou – Slavkovským lesem – i okolními vesnicemi a městečky. Pěšky dojdete nebo dojedete na kole lesem až do zámku Kynžvart. Všude v okolí jsou značeny cyklotrasy, dolním městem, kde žije většina místních obyvatel, vede podél silnice pohodlná oddělená cyklostezka. Přechody jsou všude bezbariérové, kde je třeba s dělícími ostrůvky. Protože do lázní jezdívají nemocní a starší lidé, zastoupeny jsou i všechny druhy motorové dopravy. Funguje perfektní spojení trolejbusy, z horní lázeňské části města na nádraží i do obchodního centra a zpět, které neničí zdejší velmi čisté ovzduší, lázeňské centrum je možné objíždět motorovými vozidly pouze ve smyčce jednosměrně, zaparkovaná vozidla vidíte jen s přijíždějícími lázeňskými hosty u hotelů. Mariánky leží na  železničním koridoru, z Prahy se sem dostanete pohodlně vlakem za 3 hodiny, za taxi na nádraží zaplatíte pakatel. Město má své divadlo, pořádá festivaly a koncerty. Vážným  problémem je zde ale nedostatek pracovních příležitostí pro mladé, kromě lázeňských služeb zde žádné nenaleznou.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zóna

Olomouc je město pro lidi, foto PM

Podobně se vám povede i v Olomouci – přitažlivé, krásně udržované historické centrum, spousta parků, příjemných kaváren i hospod, všude se dostanete bezpečně po vlastní ose – pěšky, nebo na kole.

I zde je ale samozřejmě co zlepšovat, proto se místní Univerzita Palackého Olomouc inspirovala naším portálem Chodci sobě a po dohodě s námi provozuje podobný web Chodím Olomoucí, který poskytuje prostor pro nahlášení problémů, s nimiž se na svých cestách městem setkávají olomoučtí chodci. Univerzita podněty eviduje a zasílá k řešení magistrátu města Olomouce, se kterým se předem na této spolupráci dohodla.

  • Příklady dobré praxe ze zahraničí

Tam, kde automobilová horečka nastala nejdříve a způsobila nejvíce problémů, začala také nejdříve jejich náprava a tam jsou také nejlépe vyvinuty mechanismy plánování udržitelné dopravy.

Všeobecně jsou známy snahy neúnavného propagátora pěší a cyklistické kultury urbanisty Jana Gehla a příklad přeměny Kodaně v cyklistickou Mekku s jeho zásadním přispěním. Známa je kultura velkého respektu k dětským chodcům na nizozemských silnicích.

Zcela běžně tam v obytných zónách (ale i jinde) rezidentských čtvrtích potkáte velmi malé děti, které si samy hrají na ulici, zatímco řidič trpělivě čeká, až skončí bitva malých rošťáků se stříkacími pistolkami, nebo než si holčička sebere tříkolku, s níž praštila uprostřed vozovky a odešla přikrýt panenku, která se jí v kočárku na chodníku právě odkopala.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zóna

Londýn: nejdůležitější je orientace – sloupky s informacemi, díky nimž nezabloudíte, foto PM

Pedestrianizace Londýna

Nejkonkrétnější informace o zásadních změnách ve veřejném prostoru však máme z Londýna. V březnu 2017  jsme totiž navštívili londýnskou konferenci The Walking Summit o pěší dopravě, která se konala o víkendu, a ve volném čase jsme se toulaly pěšky centrem britské metropole, pro nás neznámého města.

Prošli jsme se po známé pěší trase Jubilee Walkway praskající ve švech, jak byla napěchována místními chodci s kmitajícími dětmi, a neztratili se díky skvělému navigačnímu systému – informačním sloupkům, které nám vždy po několika desítkách metrů poskytly přesnou a podrobnou navigaci po okolí.

Nalezli jsme na nich informace o všem, co by nás mohlo jako chodce zajímat (včetně toho, kde můžeme v dochozí vzdálenosti 5 minut vykonat svou nejnutnější potřebu).

Zdá se, že londýnská metropole má svůj postup pedestrianizace důmyslně promyšlený od začátku do konce: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/walking. Město podporuje rozvoj chůze všemi možnými prostředky od plánování investic do pěších cest, aby byly bezpečnější, komfortnější a lákavější, přes práci se školami, zaměstnavateli a zaměstnanci, které povzbuzuje k chůzi či jízdě na kole, až po informační systém na webu, ale především v ulicích města a veřejná prohlášení, že Londýn se musí postavit na vlastní nohy, a nakonec až po nezbytnou aktivní spoluúčast veřejnosti – spolků i jednotlivců. Ve Velké Británii se sdružila v síť s názvem Living Streets (Živé či Žijící ulice).

Přestože město má již 7 významných pěších cest celměstského významu (Capital Ring, Green Chain, Jubilee Greenway Jubilee Walkway, Lea Valley, Thames Path London Outer Orbital Path (LOOP), stále mu to není dost.

Nový londýnský primátor Sadiq Khan prohlásil, že z Londýna udělá nejpěšáčtější město světa a veřejně deklaroval plán z dopravně i obchodně nejrušnější a nejšpinavější (pokud jde o emise) Oxford Street uvnitř města udělat pěší zónu bez jakéhokoli  motorového i cyklistického provozu, který má být veden paralelně jinudy.

Tento záměr, který město Londýn právě projednává za účasti veřejnosti, bychom mohly srovnat s pedestrianizací Severojižní magistrály, kdyby se vůbec někdo z politiků či zástupců úřadů nebo neziskovek takový nápad odvážil vůbec veřejně vyslovit.

„Na tom , aby se Londýn stal městem pro pěší, musíme pracovat společně,“ prohlásila zástupkyně londýnského starosty pro dopravu Valerie Shawcross na konferenci The Walking Summit.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zóna

S tím, jak udělat město pro lidi, si New York těžkou hlavu nedělá: Times Square po přeměně,  z prezentace  Janette Sadik Khan na konferenci The Walking Summit 2017

Pedestrianizace New Yorku

Podobně revoluční ve vztahu k podpoře chůze má i současný New York, kde se např. z mnohaproudové silnice na Times Square, kudy denně projížděly tisíce aut v nepřetržitém proudu, stala plocha sloužící chodcům, můžeme-li tak nazvat lidi, kteří sem sice pěšky přišli, ale posedávají u stolků či lenoší na lehátkách, nebo cvičí, tančí a dělají to, co se jim zrovna líbí.

Podobně pěšácky i cyklisticky je přitažlivý španělský Madrid, německý Berlín, rakouský Gratz i spousta dalších.

Veřejný prostor lidi spojuje

V žádném z těchto měst však změna ve vztahu k veřejnému prostoru, k chodcům i cyklistům nenastala samovolně jen shora. Je to výsledek dlouholeté spolupráce i tlaku veřejnosti, nejrůznějších spolků i jednotlivců na vedení měst.

Všude, kde k takovým změnám došlo i přes počáteční odpor (buď ze strany vedení města či ze strany části veřejnosti) vidíme, že lidé prostory, které mohou společně sdílet a pohybovat se v něm, aniž by je obtěžoval či ohrožoval provoz aut, rádi vyhledávají a pobyt venku, třebaže je to uvnitř města, milují.

Věřím tomu, že čím více bude takových míst a měst pro všechny, tím méně zbude veřejného prostoru pro hádky i nebezpečnější konflikty, které lidi rozdělují.

Posaďte se. Jsou tu židle a stolky pro Prahu

Jan Krčmář z iniciativy Auto*Mat se před čtyřmi lety rozhodl zkusit něco podobného i u nás a s kolegy ze sdružení rozmístil židle v dolní části Václavského náměstí. Tento pokus o oživení pěší zóny se ale setkal spíše s nepochopením.

Po krátké chvíli byli sedící aktivisté rozehnáni policisty s odůvodněním, že šlo o nedovolený zábor veřejného prostranství.

Orientace hlavního města se ale mění a svůj podíl na tom má i Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR), který se zasadil o realizaci pilotního projektu Židle pro Prahu.

Podobně jako ulice New Yorku, Kodaně nebo Stockholmu, tak i centrum Prahy pomohou oživit volně rozmístěné židle a stoly. „Nejrychlejší způsob, jak ,zobytnit‘ veřejné prostranství, není nákladná rekonstrukce, ale vybavení nábytkem.

To, že tam lidi sedí, povídají si, učí se nebo polehávají, podle mě vytvoří padesát procent oživení prostoru,“ říká Pavla Melková, architektka, která v IPR působí jako ředitelka Sekce detailu města a vedoucí Kanceláře veřejného prostoru.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zónaProjekt Městských židlí, zdroj: praha.eu

Díky projektu je tak možné číst si a slunit se na židlích umístěných například na piazzettě Národního divadla, Smíchovské náplavce, v areálu ČVUT v Dejvicích.

Židle ale nejde jen nakoupit, rozmístit a nechat bezprizorně stát, ostatně tak to není ani v New Yorku či evropských městech, kde funguje systém správců.

Budete mít zájem:  Jak dlouho vydrží botox? Záleží, po kolikáté se dělá

Ti bývají zpravidla z místní komunity – majitelé blízkých obchodů, kulturních institucí, restaurací nebo někdo, kdo má zájem na tom, aby to v jeho okolí žilo. Ráno židle rozmístí, večer sklidí a i přes den na ně trochu dohlíží. „Češi ale na tohle nejsou zvyklí.

Potřebujeme, aby se našli lidé, kteří na sebe vezmou každodenní zodpovědnost a budou se o židle starat, ale do toho se zatím nikomu moc nechce,“ říká Melková.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zónaProjekt Městských židlí, zdroj: praha.eu

Pokud bude projekt úspěšný, měly by se židle v budoucnu objevit i jinde než v centru Prahy, například na sídlištích. „Teď je ale důležité, aby se prokázalo, že to jde, a aby vedení města mělo odvahu v tom pokračovat,“ dodává Melková.

Vyhlídky jsou ale celkem nadějné – dokladem toho, že systém správců může fungovat i v Česku, je třeba již čtvrtým rokem fungující projekt Piana na ulici. Uvidíme, jak to bude s komplikovanějším zabezpečením správy židlí.

Doufejme, že na nich budeme moct vysedávat nejen tohle léto. 

Článek byl převzat se svolením Material Times. Ze zázemí knihovny materiálů matériO Prague v roce 2013 vzešel magazín Material Times. Objevujeme nové materiály a technologie, zajímáme se o svět, kde se s nimi – či naopak bez nich – žije, pracuje a tvoří. V květnu 2016 vychází první tištěné vydání magazínu, jehož další obsah je zároveň volně dostupný na webu MaterialTimes. 

Plzeň schválila studii půlmiliardové přestavby Rondelu, zasype ho

Plzeňští zastupitelé v pondělí schválili technickou studii, která řeší přestavbu největšího kruhového objezdu ve městě na Karlovarské třídě a mimoúrovňové silnice. Objezd je známý jako Rondel.

Může tak začít projektová příprava investice, která propojí centrum s největším sídlištěm Severní Předměstí. Čtyřletá stavba, která bude stát asi půl miliardy korun, by mohla začít v roce 2023, řekl po jednání náměstek primátora Pavel Šindelář (ODS).

Rondel se po přestavbě změní na úrovňovou silnici s novou tramvajovou tratí.

Křižovatka je po padesátiletém užívání na konci technické životnosti. „Stavební zásah vyžaduje především špatný stav mostů, dožilé jsou i konstrukce vozovek a tramvajového tělesa,“ řekl Šindelář.

Plzeň začala přestavbu řešit v roce 2017. Postupně vzniklo několik variant, loni v létě vybrali zastupitelé nejvhodnější řešení, které se podrobněji rozpracovalo do technické studie a zástupci města ho v únoru představili občanům dotčených městských částí na veřejných setkáních. Jejich připomínky byly podle náměstka primátora Michala Vozobuleho (TOP 09) do studie zapracovány.

„Do přestavby se můžeme pustit až po dostavbách východního a západního okruhu Plzně, tedy nejdříve v roce 2023,“ řekl Šindelář. Půl století starý kruhový objezd a silnice s tramvajovou tratí se musí nejprve zasypat a poté se vybuduje úrovňové křížení.

Nová komunikace bude mít tři pruhy v obou směrech a tři světelné křižovatky.

Ne téměř kilometrové trati budou nové zastávky, které doplní obslužnost Roudné, blízkého obchodního centra i nové zástavby.

Po přestavbě se změní křižovatka s „průtahovým charakterem komunikace“ na městskou třídu s plynulým provozem. Kolem komunikace se doplní aleje, pásy pro cyklisty i plochy pro pohyb a pobyt pěších.

Stavba bude mít čtyři etapy. Začne po dokončení západního okruhu mezi Košutkou a Křimicemi, východního okruhu Plaská-Jateční a napojení Lochotínské ulice do křižovatky Pod Záhorskem. „Výstavba části městského okruhu, kterou je tato stavba podmíněna, by měla místu dopravně ulevit až o třetinu,“ řekl Petr Raška z útvaru koncepce a rozvoje.

Projektová příprava a samotná přestavba si podle aktuálního odhadu vyžádá asi 500 milionů korun.

Část nákladů má uhradit Státní fond dopravní infrastruktury prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), které bude jako správce komunikace spoluinvestorem stavby a mělo by zaplatit zhruba polovinu nákladů. Od města teď získá podrobnou technickou studii a začne akci připravovat a projektovat.

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zónaVizualizace přestavby Rondelu. Pramen: Město Plzeň

ČTK

Nábřeží u Karlova mostu a Národního divadla se může proměnit v pěší zónu

Křižovatka světa bez aut, z Times Square je pěší zónaPRAHA – Hlavní město získalo novou pěší zónu. Po rekonstrukci Smetanova nábřeží ji dnes slavnostním přestřižením pásky Pražanům věnovali primátor Bohuslav Svoboda a jeho první náměstek Karel Březina. Promenádu mezi Karlovým mostem a Národním divadlem tak již nebudou dusit kolony aut. Bohužel, je to zatím jen sen. Svobodu a Březinu představovali herci s maskami a nábřeží čeká zcela opačný osud. Upozorňuje na to iniciativa Auto*Mat, podle níž si Praha novou pěší zónu zaslouží. Lidé mohou tento požadavek podpořit podpisem petice, která byla dnes spuštěna.

„Smetanovo nábřeží je ostudou Prahy. Místem s nejkrásnějším výhledem na pražské panorama procházejí denně desítky tisíc Pražanů i turistů. Téměř celou ulici přitom zabírají pomalu se sunoucí auta a ve většině z nich sedí jediný člověk,“ vysvětluje Vít Masare z iniciativy Auto*Mat.

„Rekonstrukce tramvajové trati byla ideální příležitostí k vytvoření pěší zóny. Vyzvali jsme k tomu primátora Svobodu i radního Březinu, oba však odmítli. Proto spouštíme petici a žádáme Pražany o podporu. Tranzitní doprava do centra moderního města nepatří,“ dodává Vít Masare. Poukazuje na to, že pěší zónu sliboval primátor Pavel Bém už v roce 2005. Dodnes však zůstalo jen u slibu.

„České filharmonii jako světově významnému orchestru by se hrálo lépe bez aut stojících v kolonách u Rudolfina. Podporujeme snahu zklidnit Smetanovo nábřeží a zpřístupnit ho více chodcům, kteří se zde budou moci procházet tak, jako kdysi první dirigent filharmonie Antonín Dvořák,“ říká ředitel České filharmonie David Mareček.

Pro zklidnění nábřeží se vyslovuje i děkan Filozofické fakulty UK Michal Stehlík. „V centru města jsme dlouhodobě obětí přehlcené dopravní situace a vytvoření klidové zóny by mohlo přinést významně příjemnější prostředí pro všechny, kdo se zde pohybují. Přivítal bych to i z hlediska lepšího prostředí pro studentský život uvnitř Prahy,“ uvedl děkan.

K požadavku na vytvoření pěší zóny mezi Karlovým mostem a Národním divadlem se již připojila Fakulta sociálních věd Univerzity Karlovy, Nová scéna Národního divadla a některé provozovny, které trápí hustý provoz, například Café-bar Duende (3).

Auto*Mat zpracoval studii, z níž vyplývají překvapivá zjištění. Drtivá většina řidičů používá nábřeží jako zkratku a snadno by mohli jet jinudy. Ti, kdo mají přímo zde cíl své cesty, tvoří zanedbatelný zlomek procenta objemu dopravy (4).

„Objízdná trasa je vzdálena zhruba dva kilometry – jde o Strahovský tunel,“ podotýká autor studie Vratislav Filler. Podle něj tak není nutné vázat vznik pěší zóny na dokončení městského okruhu či tunelu Blanka. Alternativní trasa již existuje.

Proměnu nábřeží v pěší zónu by ocenilo až patnáct tisíc lidí, kteří tudy každý den projdou. Dalších třicet tisíc lidí, převážně turistů, překračuje denně křižovatku u Karlova mostu, která patří k nejhorším v Praze. Vyloučení automobilového provozu by pomohlo také tramvajím, zablokovaným často v dopravní zácpě. Cestuje s nimi přitom každý den přes třicet tisíc lidí.

„Stav Smetanova nábřeží neodpovídá jeho využití,“ říká Vratislav Filler (5). „Zatímco lidé v autech tvoří necelou třetinu těch, kdo se tudy pohybují, silnice zabírají polovinu prostoru,“ doplňuje.

Podle něj by bylo spravedlivější věnovat prostor ulice pěším. Vznikla by tak promenáda s alejí stromů a lavičkami, restaurace a kavárny by mohly vytvořit zahrádky. Zákaz aut by uvolnil cestu tramvajím.

Do oblasti by měly mít povolení vjezdu pouze vozy zásobování a taxislužby.

Zklidňování dopravy je progresivním trendem, k němuž přistupují moderní metropole celého světa (6). V roce 2008 se v pěší zónu proměnila známá Broadway v New Yorku. O několik let dříve uzavřel Londýn před auty podstatnou část svého Trafalgar Square.

Francouzská města staví ve velkém nové tramvajové trati a ulice se v rámci rekonstrukcí mění v pěší zóny – ve Štrasburku, Bordeaux, Lyonu či Marseille.

Pozadu nezůstává ani Německo, kde vznikla rozlehlá pěší zóna například v Brémách, anebo Londýn, který nemá vnitřní městský dálniční okruh, přitom však zavedl mýtné a zakázal vjezd autům, která nesplňují emisní limity.

Pro příklady ale nemusíme chodit tak daleko. Před několika lety proměnilo své hlavní náměstí v pěší zónu Brno. Také Praha už vyzkoušela zakázat vjezd autům a dát prostor městskému životu: konkrétně na náměstí Republiky, které po rekonstrukci v roce 2006 výrazně ožilo.

  • Přílohy:
  • 1) Proměně Smetanova nábřeží v novou pěší zónu jsou věnovány webové stránky
  • 2) Petici za proměnu Smetanova nábřeží v pěší zónu lze podepsat na internetu
  • 3) Vytvoření pěší zóny podporují osobnosti

    Děkan Fakulty sociálních věd UK Jakub Končelík:

„Redefinice dopravní funkce Smetanova nábřeží jako pěší zóny s povoleným průjezdem veřejné dopravy, jízdních kol a taxi by Fakultě sociálních věd UK rozhodně prospěla.

Za nejvýznamnější přínosy považujeme především výhled na zásadní ztišení (v kancelářích i v učebnách s výhledem na Smetanovo nábřeží hluk při běžném provozu i při zcela utěsněných oknech citelně omezuje práci i výuku; hluk v letních měsících znemožňuje větrání), a zlepšení bezpečnosti (nepřetržitý automobilový provoz dva metry před hlavním vchodem do fakulty znamená pro zaměstnance a studenty ohrožení). V realizaci předmětného návrhu tedy vidím potenciál zásadního zkvalitnění a zkulturnění pracovního i životního prostředí naší fakulty.“

Ředitel Nové scény Národního divadla Štěpán Kubišta:

„Jsem obecně pro omezení automobilové dopravy v Praze. Do své práce na Nové scéně jezdím většinou na kole a někdy hromadnou dopravou. Pro obě tyto varianty je úsek Smetanova nábřeží tou nejnepříjemnější částí trasy.

Navíc semafor na Královské cestě se svým poměrem zelené pro auta a pro chodce je již dlouhou dobu mezinárodní ostudou. Pokud by tímto zásahem nedošlo k přetížení Malé Strany dopravou, jsem určitě pro zklidnění Smetanova nábřeží.

Jana Koubová, majitelka Café-baru Duende:

„Se zklidněním Smetanova nábřeží naprosto souhlasím a v okruhu mých přátel a známých jistě nejsem sama. Moc se mi líbil „Den bez aut“, který pořádal Auto*Mat v září 2006, kdy bylo nábřeží pro auta uzavřeno.

Aut je v centru opravdu moc a teď je to zvlášť znát, když se na nábřeží dělají nové koleje a celá kolona projíždí okolními uličkami, které takový provoz nezvládají.

4) Dopravní využití Smetanova nábřeží

Uliční profil Smetanova nábřeží a Křižovnické ulice je široký 20 až 25 metrů, v nejužším úseku mezi Novotného lávkou a Křižovnickým náměstím ale nepřesahuje dvanáct metrů.

Graf ukazuje menšinové využití nábřeží individuální automobilovou dopravou. Za připomenutí stojí, že za sedm let (od roku 2000 do roku 2007) poklesl počet pěších o třetinu, což je důkazem dlouhodobé degradace veřejného prostoru Smetanova nábřeží. Struktura uživatelů je následující:

5) Zábor Smetanova nábřeží dopravou

Měření využití prostoru ukazuje, že zábor individuální dopravy neodpovídá přepravenému počtu osob.

Reálná dominance individuální automobilové dopravy nábřeží je nicméně ještě výraznější vlivem skutečnosti, že uliční prostor je maximálně přizpůsoben k tomu, aby tudy mohlo projíždět co nejvíce aut.

Na Smetanovo nábřeží a Křižovnickou ústí mezi Národní a Kaprovou osm ulic, nábřeží nicméně kříží pouhé tři přechody pro pěší, z nichž jen jeden je světelný.

6) Zklidňování dopravy ve světě

New York, Broadway

V srpnu 2008 byla silnice Broadwaye v délce sedmi bloků zúžena ze čtyř jízdních pruhů na dva. Místo bylo využito pro cyklopruh a veřejné prostranství s lavičkami. V květnu 2009 byly části Brodwaye vedoucí přes tři náměstí (mezi nimi Times Square) kompletně na zkoušku zavřeny pro automobily. Místo se zaplnilo životem.

Experiment byl úspěšný a město v únoru 2010 rozhodlo, že úpravu zachová. Všechny ulice na Manhattanu vedou kolmo, jen Broadway šikmo. Složité šikmé křižovatky způsobovaly problémy dopravě. Zavření částí ulice přineslo zlepšení plynulosti provozu. Úrazy pěších i nehody výrazně poklesly, počet pěších narostl a o 80 % ubylo pěších chodících po vozovce.

Přeměnu přijala dobře veřejnost i obchodníci.

Budete mít zájem:  Jak trestat děti, aby to bylo účinné?

Londýn, Trafalgar Square

Program obnovy veřejných prostranství v Londýně zahrnoval i rekonstrukci Trafalgar Square. Náměstí bylo až do roku 2003 ze všech stran obklíčeno proudy vozidel. Minulostí se stala severní silnice mezi středem náměstí a Národní galerií. Náměstí bylo pořádně předlážděno.

Kritiku ze strany častých řidičů převážily pozitivní reakce ze strany obyvatel a turistů, kteří navštěvují náměstí ve velkém množství. V hlavním britském městě bylo ve stejný rok zavedeno mýtné pro motorová vozidla za vjezd do centra.

To snížilo jejich počet o pětinu a umožnilo část prostoru přerozdělit vylepšeným autobusům, cyklistům a pěším.

Štrasburk

V letech 1990 – 2000 proběhl ve francouzském Štrasburku rozsáhlý projekt obnovy centra. Spolu s výstavbou moderní tramvajové sítě došlo k výraznému zlepšení podmínek pro chodce a cyklisty.

Ulice v centru, po nichž vedou tramvajové linky, jsou od té doby vyhrazeny pěším, cyklistům a tramvajím. Výkon veřejné dopravy touto úpravou vzrostl o 43 %. V tramvajích je dovoleno přepravovat zdarma jízdní kola.

Mění se také parkovací politika města: staví se parkoviště P+R podél tramvajových linek a zároveň s tím zmizelo z centra města již tisíc parkovacích míst.

Francie, Německo

Více než dvacet měst ve Francii postavilo od roku 1990 zcela nové tramvajové systémy.

Tratě v centrech těchto měst jsou zpravidla vedené po pěších třídách a náměstích, které byly v pěší zóny přestavěny v souvislosti s obnovou tramvají.

Týká se to měst jako Štrasburk, Bordeaux, Lyon, Grenoble, Nice, Marseille, Montpellier či Mulhouse, v Toulouse byl tramvajový systém otevřen loni, v Remeši letos. Brest, Dijon a Le Havre mají tramvajové systémy ve výstavbě.

Pěší zóny a cyklistické stezky jako zbraň proti terorismu? | Zprávy

Před týdnem zažil Manhattan další z teroristických útoků, kdy jako zbraň posloužilo obyčejné auto. Uzbecký přistěhovalec Sayfullo Saipov najel pronajatou dodávkou na stezku pro pěší a cyklisty, osm lidí zabil a více než deset jich zranil. Podobným atentátům se asi nikdy nepodaří zcela zabránit, ale potenciálním útočníkům to lze hodně ztížit. Pes je zakopaný v dopravní infrastruktuře.

Před půl rokem najel psychicky narušený Richard Rojas do chodců na newyorském Times Square. Jednoho zabil, desítky jich zranil. Následky mohly přitom být mnohem horší, kdyby se auto bývalo nezarazilo o metrové železné sloupky, které chránily tamní pěší zónu.

Cyklostezku na Manhattanu, na niž podle pokynů šířených na sociálních sítích Islámským státem najel před týdnem Saipov, bohužel žádné sloupky nechránily. V cestě útočníkovi nestálo vůbec nic, za což osm lidí zaplatilo životem.

Porovnání obou tragických událostí ukazuje, že zmírnit následky podobných teroristických útoků lze lepším plánováním ve velkých městech. Design tamní dopravní infrastruktury je z tohoto pohledu chybný, protože účinkům atentátů nebrání, ale naopak je zesiluje.

Ulicím většinou chybí ochrana podobná té, která je na Times Square, a pro motoristy je až hrůzně jednoduché zabíjet chodce – ať už do nich najede terorista, opilec anebo někdo, kdo prostě jen nedává za volantem pozor.

V USA zahyne každou půldruhou hodinu chodec

Loni na amerických silnicích zahynulo šest tisíc chodců. To vychází průměrně na 16 denně, tedy dvakrát tolik, než jich má na svědomí manhattanský atentátník.

V samotném New Yorku, který je přitom z amerických měst k chodcům nejpřívětivější, zahynulo za posledních patnáct let přes 2300 chodců a stovky cyklistů, desetitisíce byly zraněny.

Mnohé z obětí normálně přecházely ulici, když je smetlo auto projíždějící na červenou. Jiní prostě jen šli po chodníku a nemalou část jich prostě omylem přejeli jejich nejbližší.

Zaútočit autem na chodce je jednoduché, nenápadné, účinné a zvládne to každý i bez výcviku. Tato metoda se bohužel v poslední době mezi teroristy poměrně rozšířila.

Nejvíce obětí si loni v červenci vyžádal atentát v Nice, kde Francouz tuniského původu Mohamed Lahouaiej Bouhlel náklaďákem zabil 86 lidí.

Do davu chodců ale najížděli vrazi i v létě v Barceloně, loni v prosinci v Berlíně, ve Stockholmu a několikrát i v Londýně nebo v Izraeli.

Kdo je plný nenávisti a chce za každou cenu zabíjet, ten si vždycky najde způsob, jak to provést. Útoky autem na chodce by ale zdaleka nemusely být tak časté a s takovými následky, jak jsme byli v poslední době svědky. Pro bezpečí chodců a cyklistů se toho dá udělat mnohem víc.

Příkladem je Bordeaux, Kodaň nebo Nizozemsko

Města, v nichž se při plánování s chodci a cyklisty předem počítá, samozřejmě autům velmi ztěžují možnost, aby záměrně nebo omylem sjela někam, kam nemají.

Tak třeba centrum francouzského Bordeaux, jemuž kdysi dominoval čilý dopravní ruch a hromady zaparkovaných aut, se díky rozumné politice a pěším zónám stalo doslova rájem pro chodce a cyklisty.

Ulice jsou bezpečné a tiché a plné nejrůznějších obchodů a obchůdků. Odnímatelné bezpečnostní sloupky brání autům ve vjezdu do těchto klidných zón.

V Kodani jsou zase cyklisté stezky zcela oddělené od vozovek, což cyklisty chrání před automobily a zároveň jim to umožňuje rychlejší přesun. Britská metropole po atentátu na London Bridge zase umístila mezi silnici a chodníky na mostech bezpečnostní bariéry, města jako Tokio nebo Toronto zúžila jízdní pruhy, aby zpomalila provoz.

V Nizozemsku, které má dvakrát více obyvatel než New York, zahynulo v roce 2015 jen 60 chodců a počet obětí dopravních nehod se tu od 70. let snížil šestkrát. Tento úspěch není náhodný, ale je výsledkem celých desetiletí úsilí úřadů vytvořit místa přívětivější k chodcům a cyklistům, kde je pro automobily mnohem obtížnější zabíjet.

Odhlédnuto od bezpečnosti, jsou vedlejší efekty plánovací strategie zaměřené na chodce pozitivní i v jiných směrech: Zlepšuje se kvalita ovzduší, lidé mají více pohybu a daří se i drobným obchodníkům. Komplikuje to sice život řidičům, ale výsledný efekt za trochu toho odříkání stojí, píše americký New York Times.

Newyorský starosta udělal hodně, ale stále to nestačí

Cílem Vize nula, na níž se zaměřil newyorský starosta Bill de Blasio, je eliminovat počet obětí dopravních nehod. Jeho tým, stejně jako předchozí vedení města za Michaela Bloomberga, udělal velký kus práce, pokud jde o vyčlenění většího prostoru chodcům a cyklistům na úkor automobilů. Vybudovali stovky kilometrů cyklistických stezek a nové pěší zóny.

Poslední teroristický útok ale ukázal, jak je nezbytné podnikat v tomto ohledu další kroky. Starosta by měl znovu zvážit předchozí zamítnuté návrhy, jako je omezení provozu aut v blízkosti pěších zón, zúžení jízdních pruhů a rozšíření chodníků, posílení autobusové dopravy na úkor osobních aut a instalace kovových sloupků a bariér všude tam, kde to je možné.

I. New York |

Po úvodu psaném ještě z domova, budu níže aktualizovat průběh návštěvy New Yorku

Do New Yorku přilétáme v pátek 24.3. navečer. Máme v úmyslu tady pár dní pobýt a podívat se do těch nejzajímavějších míst. Hlavním cílem jsou místní galerie, parky a v sobotu večer máme v úmyslu navštívit nějaké divadelní představení na Broadway. Ubytování jsme si objednali v bezprostřední blízkosti Time Square.

Uvidíme, jak vše dopadne, protože je zde nezvyklá zima a v minulém týdnu město čelilo nejen intenzivnímu sněžení, ale i silné bouři. Východní pobřeží Spojených států je velmi často vystavováno bouřím. V létě je to na jihu a v zimě právě v okolí NY.

Ale tato byla poměrně nezvyklá hlavně dobou (končící zima), kdy se Pensylvánii a okolními pobřežními státy přehnala. Bylo zrušeno více než 7000 leteckých spojů, ale nakonec snad nenapáchala ve městě nějaké výrazné škody.

Horší to asi bude v okolí, protože velký příval sněhové nadílky a jeho bezprostřední tání způsobilo poměrně rozsáhlé záplavy. 

Ještě před odletem jsem se dozvěděli, že naše auto dorazí do Baltimore ne o jeden, dva dny pozdějí, ale o celý týden. No a to už je docela slušná komplikace.

Abychom tuto dobu jen tak neprolelkovali, tak jsme si prodloužili o 4 dny pobyt v New Yorku a následně pobudeme ještě 3 dny v Baltimore a odtud se pak vydáme na jednodenní výlet za Trumpem do Bílého domu.

Je to pouze 60 km a tak by byla hloupost, když máme relativně hodně času, nenavštívit Washington v tyto dny. Celé je to ale poměrně ekonomicky náročné, protože ubytování jak v NY, tak i v dalších okolních městech patří k tomu nejdražšímu.

Nepříjemné, ale přece si tím nenecháme zkazit náladu. Jen doufám, že jde o definitivně poslední posun příjezdu lodě s naším autem. Vzhledem k tomu, že města moc nemusíme, tak NY a Washington s Baltimor určitě pro začátek stačí.

—————————————————-

Před návštěvou města měst, New Yorku, jsme sem museli samozřejmě ještě doletět. Z Prahy do Londýna to byla dvouhodinová hračka. Na letišti Heathrouw jsme absolvovali speciální osobní prohlídku, kterou museli absolvovat všichni cestující, směřující do USA. No jo, svět se komplikuje a Američané mají evidentně nahnáno.

  • Cesta a přivítání v NY bylo bez nejmenších problémů, včetně hladkého přistání a kratičkého vstupního pohovoru.
  • První pohled na pevninu v pozadí s Manhattnem.
  • obrázek

Na hotel dorazíme po osmé hodině. Musíme ještě dvě tři hodinky vydržet, abychom pak ráno brzy nevstávali. Takže vyrážíme směr Times Square a následně na Broadway. NY je město, které asi skutečně nikdy nespí. Ulice jsou v tomto centru centra města úplně plné a my se tady prodíráme nekonečnými davy.

Všude kolem nás stovky obřích obrazovek s neustále se měnícími reklamami. Všude pouliční prodavači různých módních hitů a samozřejmě záplava restaurací, barů, nebo jen tak rohových bufetů s čímkoliv, na co si jen vzpomenete.

Po dvou hodinách došmatláme do našeho hotelu a první večer v tomto městě je za námi.

obrázek obrázek

Ráno máme za povinnost spát co možná nejdéle, abychom se co nejdříve sladili s šestihodinovým časovým posunem. Celkem se zadařilo a tak vstáváme v 7.30 hod., což je de facto půl druhé odpoledne v česku.

První zastávkou je světoznámá budova Carnegie Hall. Místo, kde se podaří vystupovat jen těm největším a skutečným pěveckým hvězdám. Krásná cihlová budova na rohu 6th Avenue a 57 Street má úžasnou atmosféru.

Už jen vstupní aula budí úctu a respekt.

obrázek

Pokračujeme dále až k samotnému jižnímu vstupu do Central Parku. V parku je skoro plno. Všichni tady běhají, cvičí, nebo se jen procházejí. I když předpověď počasí avizovala pouze nějakých 10 stupňů a občasný déšť, tak je nakonec velmi příjemně a i sluníčko občas vykoukne. Ale sníh z minulého týdne tady ještě místy zůstává.

obrázek obrázek

Pokračujeme na 5th Avenue a tady se těším do prvního Apple Storu, který Steve Jobs otevřel. Těšil jsem se na nádherné skleněné schodiště, které navrhovala česká architektka paní Jiřičná. Bohužel tento obchod na nejdražším obchodním místě na světě byl zavřený a obehnán dřevěným plotem. Vedle byl sice otevřen jakýsi náhradní obchod, ale to bylo pouze provizorium. Drobné zklamání, ale což.

Budete mít zájem:  Soutěž o výživě: Podívejte se na vítězné recepty

obrázek

Další zastávkou je Trump Tower. Před prezidentovým mrakodrapem je pár jeho příznivců s americkými vlajkami a oslavnými transparenty, ale také skupinky nesmiřitelných odpůrců.

obrázek

Jinak ale Trumpův mrakodrap je už přece jen staršího vydání a tak se to tady uvnitř všechno lacině leskne a třpytí zlatou barvou, ale nijak nás to celkově nezaujalo. Nicméně v 84 patře má svůj apartman Bill Gates a o několik pater výše i Sophie Lorenová. Takže asi dobrá adresa.

obrázek

Oproti tomu Rockefeler Centre je honosné obchodní centrum, na jehož severním „nádvoří“ je vždy nějaká zajímavá expozice soch a podobně. Sochy tady sice teď nejsou, ale zato tady postavili krásné kluziště. Ale to máme i my v Ostravě na Masarykově náměstí díky T-mobilu.

obrázek obrázek

Našmatlali jsme prozatím 7,5 km a tak je nejvyšší čas upalovat na hotel a dát si náš oblíbený odpolední klid na lůžku.

Večer si jdeme konečně koupit týdenní jízdenku na metro, protože uchodit se to fakt nedá. Abychom se s metrem trošku seznámili, tak se vydáme na půlhodinovou jízdu na Central Station.

Honosná, historická budova hlavního nádraží je fakt úžasná. V jeho hlavní aule je na stropě obloha světa tohoto a na ní pak 2400 žárovek, stejně jako je hvězd na nebi ve zdejším.

Vše v krásném mramoru, vše vyciglované, prostě moc pěkné. Bohužel jsme nechali oba foťáky na hotelu.

Zatím co na Central Station je čisto, tak v metru to je naopak děs a hrůza. Mám pocit, že se tady uklízí pouze na velikonoce a protože ty loňské už dávno šly a na ty letošní si ještě pár týdnu musíme počkat, tak se tady prostě skoro nedá cestovat.

To že na každém druhém rohu pospává nějaký ten bezdomovec, se ještě dá akceptovat, ale jinak je to fakt díra v zemi a kromě toho, že jsou ty díry propojené kolejemi a po nich jezdí občas vlak, není na co koukat. Vlastně je. Musíte se dívat pod nohy, abyste na něco, nebo spíše do něčeho, nešlápli.

Už jsme se projeli metrem ve více zemích, ale to zdejší je fakt unikát v negativním slova smyslu.

Další dopoledne jsme zasvětili tříhodinové návštěvě Metropolitního muzea. Daly by se tady strávit i dny, ale my si vybrali sekci moderního úmění 20. století. Moc pěkný zážitek. Obrazy, které se nikde jinde na světě nevidí.

obrázek obrázek

Na samotný závěr jsme si dali ještě sekci epytských vykopávek. V době výstavby Asuánské přehrady, chtěla egypská vláda jeden menší chrám zlikvidovat. Američané se rozhodli ho tedy odkoupit a v Metropolitním muzeu mu vystavět speciální pavilón.

obrázek  obrázek

Pokračujeme metrem do down townu na Wall Street. Ti co si v minulosti nebo dnes hráli s akciema, jsou tady jako doma. Okolí burzy v neděli osiřelo ale u bronzového býka, který je symbolem rostoucího akciového trhu, bylo i dnes plno.

obrázek obrázek

Závěr dnešního dne jsme naplánovali na jednom z nejsmutnějších míst Ameriky. Nebudu psát světa, protože tam se odehrálo spousta tragedii, ale v Amerických poměrech je uzemí, kde před 11.září 2001 stála dvojčata, asi tím nejpietnějším místem.

Trvalo 9 měsíců než odtud odvezli více než milión kubíku sutin a další roky, než se rozhodlo, co na místě, kde stálo World Trade Centrum bude.

Řešením je velmi pěkně vyřešené vodní propadliště, který neustále protéká voda a po jehož obvodu jsou pamětní desky se jmény zesnulých pro teroristickém útoku. 

obrázek

Dále tady postavili monumentální chrám, nebo možná lépe řečeno katedrálu, která v mých očích symbolizuje holubici. Uvnitř je to sice hlavně o renomovaných obchodech, ale když stojíte na tomto památném místě, tak bych lhal, kdybych nepřiznal lehké pohnutí.

obrázek obrázek 

Celkově nás to naladilo tak nějak do smutna, že muzeum této tragedie jsme už raději nenavštívili. Rozloučíme se tedy s Grand Zero a metrem se vracíme k našemu dočasnému bydlišti. 

Psal jsem výše o nepořádku v metru. Později jsme poznali více stanic a tak se musím trošku poopravit. Ne všude je to tak hrozné. Hodně záleží na tom, jak starý je stanice a taky, kolik lidí tu denně projde.

Našli jsme krásné, moderní okrajové stanice ale taky hrůzostrašně centrální křižovatky. Bez metra by to tady ale fakt nešlo.

Je super, že vchod do něj najdete na každém třetím domovním bloku a tak si lze ušetřit denně několik kilometrů. 

Je pondělí a dnes se musíme přestěhovat.

Měli jsme totiž původně rezervovaný hotel do dnešního dne a měli jsme se přesunout pro auto do Baltimore, ale jak jsem už psal, loď má týdenní zpoždění a tak zůstaneme v NY ještě 4 dny a další tři pak v Baltimore s plánovanou návštěvou Washingtonu.

V našem hotelu už nebyl volný pokoj a tak jsme se museli přesunout o pár set metrů k Central Parku do hotel Watson. Nakonec jsme konstatovali, že i když původní ubytování nebylo špatné, tak teď je ještě lepší. 

Po vybalení se vydáváme na procházku The High Line. Je to unikátní místo, kde na místo původní železniční tratě, která vedla napříč čtvrtí Chealse, vystavěli pěší zónu.

A tak se můžete v klidu projít 3 km dlouhou trasou, někde dokonce ještě po původních kolejích, kochat se zprvu pohledem na řeku Hudson a pak unikátní čtvrtí Chealse, kde je neskutečné množství galerii, restaurací a autorských butiků těch nejvyhlašenějších módních značek.

obrázek obrázek

obrázek obrázek

Také jsme narazili na rozestavěný dům světoznáme architektky Zaha Hadid. V česku se podepsala pod velkým developerským projektem investora Dospivy u Masarykova nádraží. Předala mu kompletní architektonické řešení a v zápětí umřela. Pokud Penta projekt zrealizuje, tak tu bude jednou pro vždy poslední práce této originální architektky.

obrázek

http://www.designvid.cz/architektura/penta-ukazuje-jak-zaha-hadid-promeni-centrum-prahy.html

Večer jsme si naplánovali jedinečný zážitek. Návštěvu Madison Square Garde a s tím spojené basketbalové utkání New Yorských Knicks s Detroidem. Jak se dalo očekávat, spíše než o špičkový basket šlo o velkou show kolem dokola.

Utkání předcházelo bujaré vítání hvězd domácího týmu, vystoupení nasvícených roztleskávaček a v neposlední řadě šlo o světelné a zvukové efekty. Prostě lidé se tady chodí bavit nejen basketem, ale dají si své oblíbené jídlo a pití, k tomu se sejdou ve svém sektoru s kamarády a prostě si to užijí.

Bylo s podivem, jak snadno se tady během chvilky nasáčkovalo kolem 15 tis lidí a zároveň, jak snadno se hala po utkání vystěhovala.

obrázek obrázek

Zavřené Smetanovo nábřeží: Na Times Square také lidé pijí kafe s dopravou v zádech

Nestíháte číst? Poslechněte si audioverzi rozhovoru.

Původní záměr bylo zklidnit historické centrum Prahy. Nedošlo ale k opaku? Ke vzbuzení vášní?

Vzbudilo to velkou diskuzi a za to můžeme být rádi. Smetanovo nábřeží je naše nejhodnotnější nábřeží, možná jedno z nejcennějších v Evropě s unikátním výhledem na Pražský hrad, a je důležité o tom diskutovat.

Vy už jste si byl u toho unikátního výhledu na Pražský hrad vypít kávu?

Já jsem tam nebyl ještě vůbec, aby mě někdo nějak nepodezíral, že si to dělám pro sebe.

A nebylo by dobré si to jít vyzkoušet, jaké to je pít kávu s tramvají prakticky za hlavou?

Já jsem se tam samozřejmě byl kouknout. O víkendu byl hlavní problém špatné počasí, pršelo. Ale já se nedomnívám, že ty tramvaje jsou až tak rušivým prvkem.

Když včera vysvitlo slunko, tak tam bylo normálně plno lidí. Ve městech v Belgii a Francii jsou tramvajové tratě v pěších zónách a na zahrádce se sedí kousek od tramvajové trati.

Ostatně i na Malé Straně mají restaurace zahrádku už léta kousek od tramvajové tratě.

Nicméně radnice Prahy 1 přirovnala tu uzávěru k protiteroristickým zábranám nebo k Berlínské zdi. Vy jste s tím vzhledem spokojený?

Vzhled se mi také nelíbí. Ale když měníme dopravní režim, je prvotně důležité upozornit na změnu řidiče a udělat to co nejvíce bezpečně. Jakmile si doprava sedne a řidiči si zvyknou, tak ty bezpečnostní prvky můžeme odebrat a můžeme tam dát nějaké estetické, kvalitní, důstojné k tomu místu.

Takže ty bariéry zmizí, s tím se tedy počítá?

Pirátský radní Adam Zábranský označil celou tuhle záležitost za „vizuální hnus“. Až bariéry zmizí, bude to pěkné a příjemné místo k posezení v souvislosti s dopravou v tom jednom jízdním pruhu?

Já si myslím, že ano. Koukněte se na Times Square v New Yorku. Když tam Janette Khan uzavřela kus náměstí, kolem kterého je rušná komunikace, tak tam ihned začali sedět lidé – a dneska je to chlouba města.

Uzavření sta metrů nábřeží má být takový test, abyste si zjistili, zda a jak to vlastně funguje. Jak ten test musí skončit, abyste mohli říct, že se to osvědčilo?

Nejdůležitější je teď, že byla vyvolána diskuze, já s koaličními partnery, Spojenými silami pro Prahu, se budu snažit dohodnout. Všichni nyní říkají, že zklidňování historického centra chtějí, chtějí mu ulevit od tranzitní dopravy. Nyní musíme najít společnou cestu, jak toho docílit.

Ale toto není úplně cesta k úlevě od tranzitní dopravy, ne? Protože ta auta přece jenom z centra nezmizí, jen jedou jinudy. Objížďkou, která je dokonce o kus delší než tento 100metrový úsek. Tak proč mluvíte o úlevě tranzitní dopravě centrem?

Ulevili jsme například složité křižovatce u mostu Legií, nyní se ta křižovatka vyklidňuje při každém režimu světelné křižovatky, takže tam nevznikají komplikace s tramvajemi.

Například když jedete od Masarykova nábřeží, tak tu cestu máte ještě kratší. Takže ne ve všech směrech je to delší.

A je důležité, že vznikl nový veřejný prostor pro občany – a historické centrum si zaslouží být veřejným prostorem.

Foto: Tomáš Svoboda, Seznam Zprávy

Vy jste ale zároveň ten provoz ze Smetanova nábřeží svedli do obytné zóny. Neubližuje ta uzávěra paradoxně Pražanům nejvíc? Teď myslím obyvatelům těch okolních ulic, jako je Divadelní a Karoliny Světlé.

Vždycky jakákoliv změna dopravního režimu má pozitivní i negativní dopady.

Takže někdo to odnést musí?

Ne, že to někdo odnést musí. Ale jakákoliv změna vždycky vyvolá nějaké pozitivum i negativum. Zmínil jsem pozitivum například na křižovatce s mostem Legií. Tam jezdí tisíce lidí v tramvajích. A tím se ten režim zlepšuje.

A tím, že tento úsek byl nejméně využívaným, jezdilo tam třikrát méně automobilů, až čtyřikrát méně, než Divadelní ulicí, a tím, že nyní po epidemii je stále historické centrum odlehčeno od dopravy, že jezdí méně lidí v centru, asi zrovna v těchto ulicích jezdilo ještě v minulém týdnu o 30 procent méně, tak to zatížení pro ty místní není stále na nějaké úrovni, která by byla třeba vyšší než to, co bylo před epidemií.

Diskuze

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *