Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 % Automatické sčítače cyklistů fungují v Praze již třetím rokem. Jejich výstupy po hodinách jsou volně ke stažení na internetu. Petr Dlouhý (který vloni inicioval modernizací zdejší cyklomapy) využil těchto dat k tomu, aby vytvořil pěkné grafy a nabídl data k další analýze. V prvním článku představíme systém městského sčítání cyklistů a podíváme se na některé výsledky.

Pražské sčítače

Automatické sčítače cyklistů jsou v Praze už na dvaceti sedmi místech, strategicky rozmístěných na hlavních cyklotrasách.

Zaznamenán je cyklista, který projede nad sčítačem — je-li tedy sčítač umístěný na cyklostezce vedené podél silnice (jako je tomu třeba ba Podolském nábřeží), nezaznamená ty cyklisty, kteří jedou ve vozovce.

Sčítač umí rozlišit cyklistu od chodce, chodce s kočárkem, inline bruslaře i auta.

Sčítače jsou nicméně umístěny dosti nenápadně. Na rozdíl od Kodaně, Budapešti a řady jiných měst Praha neumí cyklistům dělat PR. Sčítače tak postrádají digitální panel, který by počty projedších cyklistů informoval veřejnost. Samotnou přítomnost sčítače odhalíte jen podle dvojice řad vyfrézovaných kosočtverců s vedením napojeným k plechové bedně na nedalekém sloupu.

Data jsou ale volně k dispozici na webu provozovatele, a to agregovaná po hodinách. Můžete si tak zpětně dohledat, kde kolik projelo lidí. A statisticky to zpracovat.

První sčítače byly instalovány na konci roku 2009. V roce 2010 byly už na deseti klíčových místech a v roce 2011 se jejich počet zvýšil na 25. Následující mapka ukazuje rozmístění sčítačů a kolik kol zaznamenávají ve špičkové dny:

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %
Poznámka: Všechna čísla v mapách a grafech jsou součtem hodnot pro oba směry. Sčítače umístěné na mapce zcela vlevo a vpravo jsou ve skutečnosti mimo rozsah mapy, v Divoké Šárce a Dubči

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Dlouhodobé průměry jsou pochopitelně o něco nižší, protože jsou ovlivněny výkyvy počasí a sezónností.

První ochutnávka: špičkové hodiny

Petr Dlouhý připravil grafy z dat agregovaných po hodinách, dnech, týdnech a měsících. Z hodinových dat jsou patrné zajímavé špičkové hodinové průjezdy.

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %
Ukázka hodinových profilů na Podolském nábřeží

Hodinové rekordy pro jednotlivé sčítače vypadají následovně (vynechali jsme dny stávky a cyklojízd):

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Pomineme-li červnovou stávku, kdy po Podolském nábřeží projelo za hodinu 1250 cyklistů, zjistíme, že nejvíce frekventované jsou rekreační cyklostezky Modřanská (až 750 cyklistů/hod) a Povltavská u ZOO (téměř 600 cyklistů/hod), dopravní špička ve Vyšehradském tunelu je pod čtyřmi sty cyklistů za hodinu. Přesto to znamená, že ve špičkové ranní hodiny projede úzkým hrdlem Vyšehradského tunelu cyklista v průměru každých deset vteřin.

Červnová stávka

Stávka v červnu 2011 znamenala skutečně zněkolikanásobení počtu cyklistů v ulicích, nárůst se ale výrazně lišil místo od místa; vyšší nárůsty byly zaznamenány na ryze „dopravních“ profilech, jako je Rohanské či Podolské nábřeží a Vršovická, zdaleka nejvíce však počet cyklistů vzrostl na Střešovické ulici. Naopak, na prakticky „rekreačních“ profilech typu Divoké šárky nebo cyklostezky v Modřanech (a překvapivě i na Barrandovském mostě) počet cyklistů prakticky nevzrostl.

Stávkový den na profilu Letňany zřetelně vyčnívá z jinak velmi stabilních hodnot (kliknutím zvětšíte).Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %
S průměrným počtem cyklistů v Divoké Šárce naopak stávka naprosto nezahýbala.Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Průměrný nárůst intenzit v grafu je asi čtyřnásobný, což je méně, než kolik jsme odhadovali bezprostředně po stávce. Tehdy jsme data porovnávali s průměrem za předchozí měsíc, nyní porovnáváme vzhledem ke špičkovým dnům v rámci celého roku, a výsledek je tak pochopitelně menší (který postup je metodicky správnější, ponechávám na zvážení laskavému čtenáři).

Odhalení příště

Nejzajímavější výsledek, který lze z analýzy sčítačů získat, je samozřejmě, o kolik více cyklistů jezdilo v roce 2011 oproti roku předchozímu. Podle manuálního sčítání v roce 2010 přibylo ten rok oproti roku 2009 asi 30% cest na kole. Z dotazovacích průzkumů je známý meziroční nárůst modal splitu mezi roky 2008 a 2010 z 1,5 na 1,8%, tedy cca o 10% ročně.

Tak schválně, kolik to bylo teď? Tipujte v komentářích a nechejte se překvapit. Analýzu zveřejníme v pokračování tohoto článku.

Cykloprůzkum 2017: kam kráčí Praha?

Technická správa komunikací Hlavního města Prahy provádí už od roku 2008 opakovaně analýzu podmínek pro cyklistickou dopravu v Praze. Analýza je zaměřena na zjištění využívání cyklistické dopravy a možností zlepšení podmínek pro využití jízdního kola jako dopravního prostředku. Poslední analýza proběhla na podzim 2017 a podrobně se s ní můžete seznámit na webu Čistou stopou.

Prahou na kole v minulosti o těchto průzkumech referovalo, poprvé v roce 2009 a naposledy v roce 2012, kdy Auto*Mat provedl nad získanými tabulkovými souhrny rozsáhlou analýzu nad rámec výstupu pro TSK (článek na Prahou na kole, zpráva GFK, analýza Auto*Matu). V roce 2014 se pak autor tohoto článku pokusil o kvalifikovaný odhad potenciálu cyklodopravy v Praze právě na výsledcích průzkumu z roku 2012.

Průzkumy z let 2008 – 2012 zaznamenávaly růst preferencí k cyklistické dopravě. Průzkum z roku 2015 nebyl zde na webu prezentován.

Proběhl po čtyřech letech omezování podpory cyklistické dopravě a zaznamenal tak ve srovnání s rokem 2012 stagnaci, která je v souladu i s daty ze sčítání cyklistů. A ne nepodobně tomu je u průzkumu z loňského roku.

 Výsledky tedy představujeme po pětileté pauze a podívejme se, kam se od roku 2012 cyklodoprava v Praze posunula.

Metodika a terminologie

Průzkum byl prováděn na 1002 respondentech v říjnu 2017, jedná se o vzorek obyvatel Prahy ve věku 15-69 let (zhruba 924 tis. osob), jedná se tedy o reprezentativní průzkum.

Průzkum pracuje se třemi základními skupinami respondentů: Cyklista jezdí na kole po Praze alespoň jednou měsíčně. Potenciální cyklista jezdí na kole po Praze méně nebo vůbec, ale při odstranění bariér by jezdili více a necyklista, který na kole po Praze nejezdí a nejezdil by ani při odstranění bariér.

Hovoří-li tedy tento článek o cyklistech, jsou tím míněny tyto statistické kategorie. Pravidelní cyklisté jsou pro potřeby průzkumu tací, kteří jezdí na kole v Praze v sezóně alespoň jednou týdně.

 Budu-li hovořit o Pražanech, jedná se o extrapolaci výsledků průzkumu na obyvatelstvo Prahy ve věku 15-69 let, tedy již zmíněných 924 tisíc osob.

Počet cyklistů kolísá, potenciál trvá

Počet cyklistů od roku 2015 poklesl ze 35 % na 32 %, což je v přepočtu necelých 300 tisíc Pražanů. Počet pravidelných cyklistů byl podle průzkumu 153 tisíc.

Budete mít zájem:  Léky Proti Zvracení V Těhotenství?

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Počet pravidelných cyklistů zaznamenal nárůst oproti roku 2015, číslo ale zdaleka nedosahuje výsledků z průzkumu z roku 2012. Tak velký rozkyv v počtech cyklistů mezi roky 2012 a 2017 je nesmírně zajímavý faktor. Zejména stojí za zmínku drastický pokles počtu pravidelných cyklistů v roce 2015, po třech letech stagnace v realizaci cykloopatření.

Nejsilnějším typem jsou cyklisté rekreační, aktuálně jich je 118 tis. osob. Rekreační cyklistika má také největší potenciál – téměř 100 tis. osob. Segment cyklistů dopravních, kterých je v současnosti zhruba 81 tis. osob, má potenciál dalších 53 tis osob. Zvýšil se segment sportovních cyklistů s 97 tis. cyklisty a potenciálem dalších 44 tis. osob.

Tvrdí-li tedy někdo, že v Praze jsou jen 2 % cyklistů, je to tvrzení zcela mylné, a často evidentně užívané účelově. Správnější by, odhlédneme-li od cyklistů rekreačních a sportovních, bylo používat údaj alespoň 9 %.

Případně lze operovat s 15 % lidí, kteří v Praze jezdí na kole v sezóně alespoň jednou týdně. Chceme-li nicméně dopravu škatulkovat dle každodenních uživatelů, tak ano, denně či skoro denně jezdí na kole po Praze jen 2 % lidí. Stejně často ale autem jezdí jen 20 % lidí.

A všechny v tomto „válcuje“ 63 % denních uživatelů veřejné dopravy.

Ujeté kilometry a podíl na cestách

Počet odhadnutých kilometrů ujetých na kole připadajících na 1 Pražana měl od roku 2002 stále lehce rostoucí trend, od roku 2012 víceméně stagnuje. Stagnaci zachytily i výsledky ze sčítačů, které výsledkům jednotlivých průzkumů velmi dobře odpovídají (viz následující graf).

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Počet odhadnutých km na osobu, která alespoň někdy jezdí v Praze na kole dále poklesl ve srovnání s rokem 2012 i 2015, oproti předchozím rokům je však stále vyšší. Pokles je dán změnami v nejmladší a střední věkové kategorii. Frekvence ujetých cest se podle respondentů oproti roku 2015 mírně snížila.

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

V letním období se jízdní kolo podílí na odhadu týdenního proběhu Pražana 4,2 % (jedná se o relativní frekvenci využití různých dopravních prostředků, nikoliv podíl na všech cestách).

Modal split jízdního kola dle průzkumu setrvává i nadále na 2 %. Veřejná doprava má podíl 36 %, automobilová (včetně motocyklů) 35 % a pěší 27 %.

Oproti roku 2012 je velmi zřetelný pokles podílu veřejné dopravy (-6 % ze všech cest) a nárůst využívání automobilu nebo motocyklu (+9 %). Tato čísla působí dosti alarmujícím dojmem.

 Podivná je také nekonzistence s údaji z ročenek TSK, podle kterých podíl automobilové dopravy na území Prahy v tomto období naopak klesl ze 33 % na 30 %.

(Pozmámka: v Ročenkách TSK se jedná o podíl na všech cestách na území Prahy, tedy o veličinu značně ovlivňenou automobilovou dojížďkou do Prahy, výrazný trend by ale měla zachytit i tato čísla.)

V tomto směru si neodpustím připomenout, že Praha prakticky neprovádí systematickou dopravní politiku zaměřenou na snižování podílu automobilové dopravy v Praze.

Praha má na víc (2,8krát)

Potenciál na častější jízdu na kole deklarují cyklisté i potenciální cyklisté poměrně výrazně.

 Odstraněním překážek pro cyklistickou dopravu v Praze by mohl počet jízd cyklistů v letním období stoupnout na dvojnásobek, s připočtením potenciálních cyklistů by mohla intenzita cyklistické dopravy v Praze po odstranění překážek vzrůst cca 2,8násobně. To odpovídá staršímu odhadu z roku 2014 (2,5 násobek).

Mezi nejvítanější opatření, která by zvýšila užívání kola, řadí respondenti zvýšení bezpečnosti cyklistů a s tím spojené budování sítě komunikací určených cyklistice,  a dále lepší integrace s MHD: přeprava kol v MHD zdarma a bezplatné úschovny kol u metra. Tato opatření by uvítalo kolem 40 % cyklistů a potenciálních cyklistů. Na chvostě potom stojí „měkká“ opatření typu propagace a informační portály.

Stávající cyklisté by po odstranění překážek používali kolo asi tak často, jako dnes Pražané v průměru používají auto.

Přetrvávající pocit stagnace

Potenciál pro rozvoj jízdy na kole proti předchozímu období mírně poklesl. Tento pokles naznačuje v průzkumu více faktorů. Byl zaznamenán pokles počtu cyklistů v nejmladší kategorii 15 – 29 let (ze 17 % na 14 % celé populace Prahy). Hodnoty jsou ale stále vyšší než v letech 2008-10.

Oproti tomu podíl cyklistů ve „střední“ kategorii (30-49 let) se drží dlouhodobě stabilní. Pražané také mají dojem, že využívají jízdní kolo (a motorky) méně často, než tomu bylo v roce 2015. Potvrzují, že používají častěji MHD a automobily, a také častěji chodí pěšky.

Rozdíl u kola je daný deklarovaným menším využitím u potenciálních cyklistů.

Obecné hodnocení podmínek pro cyklodopravu dlouhodobě stagnuje. Převládá sice lehce kladné hodnocení, dlouhodobě ale neroste počet respondentů (lidí jezdících v Praze na kole), kteří by byli s podmínkami pro jízdu na kole velmi spokojeni.

Naprosto nejmenší spokojenost potom panuje s hustotou cyklotras, kterou vnímají negativně 2/3 lidí jezdících v Praze na kole. Tento indikátor rostl do roku 2012 a od té doby prakticky stagnuje.

Výrazný pokles pak zaznamenala spokojenost s vývojem v posledních pěti letech (ze cca 2/3 v roce 2010 na stávajících 54 %).

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Podmínky pro dopravní cyklistiku jsou vnímány velmi odlišně různými skupinami cyklistů.

Zatímco cyklisté dopravní, sportovní i rekreační posuzují podmínky pro rekreaci a sport na kole v Praze spíše pozitivně (cca 2/3 hodnocení), a stejně tak hodnotí dopravní cyklisté podmínky pro cyklodopravu, nedopravní cyklisté vnímají podmínky pro cyklodopravu výrazně kriticky – rekreační typ dokonce 60 % negativních hodnocení.

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Pocit ohrožení v provozu je reálný

Cyklisté a potenciální cyklisté se dlouhodobě necítí dobře při jízdě v běžném městském provozu.

Jízdu po vícepruhové komunikaci, odbočování v provozu a jízdu s nákladními vozidly považují za nebezpečné 2/3 cyklistů (a až 3/4 cyklistů potenciálních).

Podstatně menší problém mají ale s jízdou vpravo od kolony aut (jako nebezpečnou ji hodnotí 1/3) a jízdou po cyklostezce s chodci (1/4). Tato čísla se dlouhodobě nemění.

A asi se není čemu divit. Řidiči necyklisté vyjadřují ve svých názorech jistou netoleranci vůči cyklistům – pouze necelá třetina z nich svým stylem jízdy usnadňuje cyklistovi život na silnici a téměř polovina se domnívá, že cyklisté by měli jezdit pouze po cyklostezkách. Řidiči cyklisté a potenciální cyklisté jsou ale i jako řidiči auta k cyklistům v pražské dopravě významně ohleduplnější.

Budete mít zájem:  Alergie Na Chlad Kašel?

Kola, parkování a další

Až 50 % cyklistů uvádí, že v Praze používá horské kolo, to je více než 5% nárůst oproti roku 2015. Naopak používání trekových či silničních kol klesá. Městská a jiná kola jsou používána marginálně (6 %). Více než 2/3 osob, které v Praze za poslední rok použily jízdní kolo, nemají možnost ho v cíli cesty pohodlně a bezpečně uložit.

Cyklisté i potenciální cyklisté čerpají informace zpravidla mezi blízkými osobami, dále na běžných vyhledávacích serverech. Polovina cyklistů využívá navigace, dvě třetiny mapové servery. Klasické mapy používá už pouze 1/3 cyklistů.

Vybavení domácností auty a frekvence jeho užívání

Velmi zajímavou součástí průzkumu jsou otázky zaměřené na využívání auta. Podle průzkumu má nejméně jedno auto v Praze k dispozici 78 % domácností, 2 a více aut 27 % domácností, ve 14 % domácností je některé z vozidel služební. K vlastnímu použití nemá auto 26 % respondentů.

48 % respondentů má auto k dispozici vždy (má tedy buď vlastní nebo je jeho hlavním uživatelem).

Bylo by zajímavé porozumět, proč se tato čísla poměrně výrazně liší od údajů z posledního sčítání lidu, které tento údaj sledovalo (2001 – opreveno z 2011), kdy mělo auto k dispozici 48 % pražských domácností.

Nepublikovaný výstup z průzkumu z roku 2015 uvádí, že 54 % cest autem je vykonaných pouze jednou osobou ve voze. S nákladem se vykoná pouze 8 % jízd, a v rámci pracovních povinností pouze 14 % jízd.

Frekvence používání auta je ale u Pražanů stále ještě výrazně nižší než u veřejné dopravy. Denně nebo téměř denně použije auto 25 % respondentů, veřejnou dopravu 62 %. Méně než jednou měsíčně použije auto 19 % respondentů, u MHD je to pouhých 6 %. Tato čísla se příliš neliší od údajů z roku 2012.

Závěrem

Samotná zpráva obsahuje zajímavý závěrečný komentář, který výjimečně ponechám bez vlastního dodatku.

Cyklistika v Praze zaznamenala určité zbrzdění a regresi po velkém nárůstu v roce 2012.

Potenciál pro větší rozvoj cyklistiky je patrný z deklarované ochoty jezdit na kole více, pokud by se však zlepšily podmínky pro využití kola.

Na druhou stranu 40 % osob uvádí, že jezdí na kole méně, čtvrtina dokonce výrazně méně. Osob, které by jezdily více, je pouze 15 %.

Tento setrvalý nesoulad ochoty jezdit více při odstranění překážek a tvrzení, že jezdí méně než dříve, je v datech přítomen řadu let.

Určitou odpověď na tento protiklad dává nově zařazená analýza image dopravních modů ve vazbě na využívání kola, kde se projevil objektivnější motivátor (demotivátor) jízdy na kole, a to soulad s životním stylem, pohodlnost této dopravy a příjemnost či nepříjemnost fyzické zátěže. Dalšími faktory jsou zdraví, bezpečnost a rychlost při využití kola k dopravě.

Klíčem k masivnějšímu rozšíření cyklodopravy pak bude nejspíš práce i s těmito faktory, tedy posunout image cyklodopravy jako součást moderního životního stylu, zajistit větší pohodlí této dopravy (postačilo by relativně) a snížit fyzickou náročnost tohoto druhu dopravy (např. propagací elektrokol), urychlit ji a učinit bezpečnější.

Je nepochybné, že investice do rozvoje cyklodopravy a infrastruktury pro cyklodopravu by měly odpovídat i zlepšování podmínek pro automobilovou dopravu.

Masivní investice do silniční infreatruktury svým způsobem působí proti cyklodopravě, protože mají vliv na rychlost a pohodlí dopravy automobily a tím relativně zvyšují uvedené bariéry pro cyklodopravu.

Je třeba zmínit podstatnou událost z hlediska automobilové dopravy v Praze, a tím bylo zprovoznění tunelu Blanka, který významně odlehčil automobilové dopravě, zrychlil ji a učinil pohodlnější. K tomu došlo dne 19. 9. 2015, tedy v době konání předchozího výzkumu dopravy.

Nyní jde o první výsledky po zprovoznění tunelu Blanka a nelze vyloučit, že právě otevření této stavby ve spojitosti s hospodářským růstem mohou být klíčové faktory, které ovlivnily negativní vývoj cyklodopravy.

Nízké investice do cyklodopravy a do její propagace, ve srovnání s investicemi do automobilové dopravy pak vedou k růstu preference automobilové dopravy.

V Praze se zdvojnásobil počet dopravních cyklistů. Po městě jezdí 120 tisíc lidí

Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

PRAHA – Za poslední dva roky se zdvojnásobil počet lidí, kteří se po Praze kromě auta a MHD dopravují pravidelně také na jízdním kole. Překvapivé zjištění přinesl nový průzkum agentury GfK zpracovaný pro magistrát (1). Bicykl používá jako dopravní prostředek 120 tisíc lidí. V sezóně jezdí alespoň jednou týdně dokonce 200 tisíc obyvatel hlavního města. Průzkum potvrdil i přetrvávající problémy pražské dopravy: nízký pocit bezpečí cyklistů, nevyhovující kvalitu infrastruktury a nedostatek míst k bezpečnému parkování kol (2), (3).

„Výsledky průzkumu dokládají značný rozvoj cyklistické dopravy za poslední dva roky. Současně ale obsahují varovné známky zpomalování tohoto trendu,“ říká dopravní odborník Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat.

„Výzkum potvrdil obrovský potenciál, který kolo v Praze má. Podpora cyklodopravy ze strany vedení města se ale prakticky zastavila. Možná právě proto se magistrát zdráhá výsledky průzkumu zveřejnit,“ domnívá se Filler.

Podle průzkumu GfK dosáhl podíl jízd na kole dvou procent ze všech vykonaných cest (4). Průměrně se po Praze na kole denně najezdí 560 tisíc kilometrů. V zimě jezdí na kole pravidelně 44 tisíc Pražanů, v létě je to čtyřikrát více.

Ženy považují jízdu na kole za nebezpečnější, současně si ale slibují daleko víc od možného zlepšení podmínek pro cyklisty. Respondenti průzkumu deklarují, že po výrazném zmírnění překážek by na kole jezdili několikanásobně častěji.

Kolo by pro jízdu na území města používala skoro polovina obyvatel nad 15 let (5).

Magistrátní koncepce rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020 předpokládá, že do tohoto roku dosáhne podíl kol na všech vykonaných cestách sedmi procent. Podle Auto*Matu je to však stěží splnitelné, protože magistrát zanedbává rozvoj infrastruktury.

Za poslední dva roky nevzniklo s výjimkou rozsáhlé rekonstrukce křižovatky na nábřeží Kapitána Jaroše žádné opatření, které by lidem jezdícím na kole zásadně zlepšilo podmínky tam, kde je to nejpotřebnější.

Budete mít zájem:  Příznaky Otravy Tisem Červeným?

Klíčové úseky v centru města jsou stále obtížně průjezdné.

Z nového výzkumu vyplývá, že po výrazném zmírnění překážek by v sezóně několikrát týdně vyjelo na kole přes tři sta tisíc Pražanů. To je zhruba třikrát více než dnes a současně více než čtvrtina obyvatel města. Alespoň někdy by kolo v Praze používalo 48% obyvatel nad 15 let.

„Od roku 2008 se soustavně prohlubuje kritický postoj cyklistů k infrastruktuře, ať jde o stezky nebo cyklopruhy.

Lze si to vysvětlit jako následek sporných zkušeností s realizacemi, které mají převážně nízkou kvalitu a nejsou pro cyklisty dostatečně komfortní.

To, jak vypadají dosud vznikající cyklostezky a další infrastruktura, se zdá být pro cyklisty stále větším zklamáním,“ komentuje nový průzkum Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat.

Přílohy:

1) Studie GfK „Cyklistická doprava v Praze 2012“ (PDF)

Dotazováno bylo 1025 respondentů ve věku 15 – 69 let. Cílová skupina byla projektována na celou populaci Pražanů ve věku 15 – 69 let, jichž je dle posledních oficiálních údajů 948 tisíc. Získané údaje byly porovnávány s výsledky obdobných průzkumů, které v letech 2002, 2008 a 2010 prováděl rovněž Institut pro výzkum trhu GfK.

Iniciativa Auto*Mat provedla na základě podrobných výsledků průzkumu detailní analýzu, ze které vyplynuly některé další výsledky, třeba vlivy charakteru obydlí, příjmu nebo pohlaví. Analýzu včetně grafů si můžete stáhnout:
Hodnocení Auto*Matu (PDF)
Grafy ze studie GfK
Grafy Auto*Matu

2) Hlavní závěry průzkumu

* Počet dopravních cyklistů v Praze se za dva roky zdvojnásobil a dosáhl téměř 120 tisíc.
* Alespoň jednou týdně jezdí v sezóně po Praze skoro 200 tisíc obyvatel starších patnácti let.

* Deklarovaný celoroční podíl cyklistické dopravy (modal share) vzrostl od roku 2010 o třetinu a dosahuje právě dvou procent.
* V průměru se po Praze na kole denně najede 560 tisíc kilometrů.
* Ženy tvoří jen čtvrtinu pražských cyklistů.
* V zimě jezdí v Praze na kole alespoň jednou týdně 44 tisíc Pražanů, čtyřikrát méně než v létě.

* Nejméně jezdí lidé ve starší zástavbě, kde je špatná možnost ukládat doma bezpečně kolo.
* Nejvíce jezdí na kole skupiny obyvatel s měsíčním příjmem domácnosti kolem 40 000 Kč. Chudí i bohatí lidé jezdí méně, vůbec nejméně jezdí lidé z domácností s příjmy do 20 000 Kč.

* Od roku 2008 se soustavně prohlubuje kritický postoj cyklistů k infrastruktuře, ať jde o cyklopruhy nebo stezky. Lze si to vysvětlit jako následek sporných zkušeností s vznikající infrastrukturou, která má obecně nedostatečnou kvalitu. Nově vznikající infrastruktura (zvlášť cyklostezky) se zdá být pro cyklisty stále větším zklamáním.

* 40% cyklistů považuje za zásadní překážku častějšímu ježdění to, že se při jízdě na kole v Praze necítí bezpečně.
* Nejbezpečněji se v pražském provozu cítí sportovní cyklisté, až potom jsou cyklisté dopravní. Rozdíly ale nejsou velké.

* Po výrazném zmírnění překážek by několikrát týdně jezdila po Praze více než čtvrtina Pražanů a skoro denně by jezdilo skoro 100 tisíc obyvatel města.

* V zimě by po výrazném zmírnění překážek jezdilo alespoň jednou týdně 110 tisíc Pražanů
* Ženy považují jízdu na kole za nebezpečnější, současně si ale slibují daleko víc od možného zlepšení podmínek pro cyklisty.
* Aby cyklisté začali jezdit podstatně více, vyžadují tři zásadní věci: zvýšení bezpečnosti, budování sítě cyklotras a přepravu kol kdykoliv MHD zdarma.
* Zvolna se zvyšuje zájem o vybudování městské půjčovny kol mezi potenciálními cyklisty.

* Mimo cyklodopravu prokázal průzkum zmenšené využívání automobilu při cestách do práce a v rámci zaměstnání, zřejmě jako následek projevující se krize. Naopak vzrostl podíl lidí docházejících do práce pěšky, a to na 15%.

  • 3) Základní čísla k výzkumu cyklistické dopravy v Praze

    Počet pravidelných cyklistů v Praze
    (v sezóně jezdí alespoň jednou týdně, segment 15 – 69 let)
    Rok Počet (tisíce)
    2008 139
    2010 144
  • 2012 190
  • Počty cyklistů podle zaměření
    Rok Dopravní cyklisté Sportovní cyklisté Rekreační cyklisté
    2010 60 65 157
  • 2012 118 81 134
  • Jak často by Pražané jezdili na kole po odstranění překážek (kumulativní hodnoty)
    Skupina Denně, téměř denně Nejméně několikrát týdně Nejméně jednou týdně Nejméně 2x měsíčně Nejméně jednou měsíčně
    Jezdí v sezóně 24 110 186 268 328
    Jezdil by po odstranění překážek 96 304 381 426 439
  • Jezdí v zimě 8 30 44 63 91

4) Podíl jednotlivých druhů dopravy (individuální motorové, veřejné, pěší a cyklistické) na vykonaných cestách, tzv. modal split nebo modal share, je jednoduchým indikátorem dopravního fungování města. Umožňuje srovnání různých měst i vytvoření rychlé představy o charakteru dopravy ve městě.

Jeho výhodou, například pro rozhodování politiků, je, že poměrně zřetelně popisuje dopravní chování či preference obyvatel a je zaměřený na lidskou volbu dopravního prostředku. Modal share se zpravidla určuje dotazováním na cesty vykonané předchozího dne, tak tomu bylo i v případě průzkumu GFK.

Dotazování proběhlo ve druhé polovině září 2012.
Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %
Modal Share určený z průzkumu GFK 2012, metodou dotazování na cesty učiněné v předchozím dni. IAD: Individuální automobilová doprava (+ motocykly), VHD: Veřejná hromadná doprava.

Čísla v dopravních ročenkách Prahy dávají mírně jiné výsledky (zejména daleko menší podíl pěší dopravy), a to proto, že jsou určena jiným způsobem (na základě odhadu dopravních výkonů).

5) Snižující se spokojenost cyklistů s vývojem v posledních dvou letech naznačují některé výsledky průzkumu. V roce 2012 se zřetelně zhoršila spokojenost cyklistů s hodnocením změny podmínek v posledních pěti letech.

Průzkum v roce 2012 vyšel také mnohem kritičtěji k hodnocení použitelnosti jednotlivých typů infrastruktury.

Jednou z možných příčin je skutečnost, že cyklistická infrastruktura přibývající v Praze je často podřadné kvality a tudíž nesplňuje očekávání cyklistů jezdících i potenciálních.

U potenciálních cyklistů se pozitivní hodnocení použitelnosti cyklistické infrastruktury zhoršilo ještě výrazněji než u cyklistů jezdících.
Počet cyklistů v Praze se za osm let zvýšil o 1000 %

Diskuze

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Adblock
detector