Další z výprav v rámci projektu Volunteers of Cycling Academy zavedla zástupce Auto*Matu Vratislava Fillera a Petra Dlouhého do dubnové Budapešti. Maďarská metropole je proslulá úspěchem svých cyklojízd. Před sedmi lety, kdy v ní byl Vratislav Filler naposledy, byla Budapešť cyklistickým městem ještě méně, než je dnes Praha. Bylo tak zajímavé zhodnotit vývoj posledních let.
Proměna v cykloměsto
Exkurze v městských ulicích potvrdila, co jsme již věděli předem: že Budapešť je městem, kde se na kole v posledních letech prostě „začalo jezdit.“ Od roku 2004 se počet lidí jezdících v ulicích zněkolikanásobil. Přesná čísla město nemá, na sčítači pořízeném maďarským cykloklubem se ale počet průjezdů ve špičce v posledních letech každým rokem prakticky zdvojnásobuje.
K tak rychlé změně myšlení nepochybně přispěly zdejší masové cyklojízdy, dosahující koncem minulého desetiletí až 70 000 účastníků. Infrastruktura to teprve s jistými obtížemi dohání.
Řešení pro jízdu na kole nejsou o mnoho lepší než u nás, jsou ale daleko více funkční. Cyklopruhy v řazení před křižovatkami nemizí v Budapešti zdaleka tak často jako v Praze. Jinak zde najdete příklady praxe lepší i horší, jsou zde cykloobousměrky, ze kterých by zezelenala i Šeříková, a postupně se pracuje na rozšiřování sítě páteřních tras.
Na Andrássyho třídě, výstavní městské třídě, byly nedávno cyklopruhy zčásti přesunuty zpoza parkujících aut před ně – výsledkem bylo snížení nehodovosti na třetinu. Snížil se jak počet zásahů v křižovatkách tak rány dveřmi od vystupujících, řidiči jsou totiž, na rozdíl od spolucestujících, více zvyklí podívat se před otevřením dveří vozu, jestli někoho nesrazí. Rekonstrukce je zatím hotová od Deáková náměstí po Oktogon, plánuje se její dokončení, postupně by také měly být modernizovány některé reliktní obousměrné cyklostezky podél hlavních ulic.
I v Budapešti se některé věci příliš nedaří. Z počátku století zde existuje dost nekvalitní infrastruktury, jako jsou úzké obousměrné cyklostezky oddělené od silnic řadami sloupků: zařízením ještě podstatně děsivějším, než je v Praze tak oblíbené dopravní zábradlí. Hrozbou jsou (podobně jako v Praze) rekonstrukce tramvajových tratí, zde ale spíš těch, které vedou po vlastním tělese. Přetrvávajícím problémem jsou mosty, v Budapešti delší, větší, ale stále ne dost široké na to, aby se po nich cyklisté mohli pohybovat současně legálně, bezpečně i pohodlně.
Místem, kde se stále bojuje o lepší cykloopatření je pak Markétin most, důležitá spojnice obou břehů s Markétiným ostrovem, hlavní oázou relaxace v centru města. Most byl před několika lety opravován a spor o vhodné řešení byl komplikovaný. Na straně při vjezdu na ostrov je teď chodník s obousměrnou cyklostezkou, jež je ale zoufale přelidněná, a není přístupná ze všech potřebných směrů. Pro směr západ – východ lze pak použít piktokoridor v úzkém jízdním pruhu, neumožňujícím předjíždění bez vybočení do pruhu sousedního. Současnou podobu tak lze považovat za syntézu několika ne zrovna dobrých řešení, které ale dohromady víceméně fungují. Maďarský cykloklub nicméně není s řešením spokojen a za několik let otázku řešení cyklodopravy na mostě bezpochyby znovu otevře.
Práce s veřejným prostorem
V čem je Budapešť daleko před námi, jsou zásahy zkvalitňující veřejný prostor. Sídlili jsme v hostelu na Király utca, kterou v úzkém koridoru projíždí jedno auto za druhým. Díky prostorovému zklidnění zde ale provoz není nikterak obtěžující – všichni vidí, že v téhle ulici jsou pánem chodci a chovají se podle toho. Místní přitom tvrdili, že realizované zklidnění nepovažují za příliš zdařilé, neboť se ani po rekonstrukci nepodařilo převést tok vozidel ve větší míře na sousedící hlavní třídu. Už to ale naznačuje, že v Budapešti jsou na tom s veřejným prostorem světelné roky před námi. Každým rokem rekonstruují některé z velkých náměstí, Budapešť je zkrátka uprostřed proměny ve město, na které budou místní moci být opět hrdí.
Největší výzvou v obnově veřejného prostoru je ale obnova přístupu k řece – dunajské náplavky jsou nyní doménou rychle jedoucích aut, a míst, kde se lze projít podél vody, je v centru města minimum. Zda je tu změna vůbec reálně dosažitelná, je ale otázka. Náplavky nyní slouží jako kapacitní přivaděče autodopravy do centra města a proti jejich zklidnění jsou nějaké naše snahy se Smetanovým nábřežím docela čajíček.
Z pohledu městské správy
Mladá městská koordinátorka cyklodopravy Virág Bencze-Kovácsje zaměstnankyní městské organizace řešící výstavbu komunikací (něco jako Technická správa komunikací, pokud by měla pod palcem i investice Dopravního podniku).
Součástí její odborné přednášky byl výklad k piktokoridorům, které se často považují za všespasitelné, ale pokud je dáte na místo, kde technicky není možné předjíždět, je to spíš na škodu.
Pruhy vyhrazené pro autobusy a cyklisty je možné značit jen, jezdí-li ve špičce méně než 36 spojů za hodinu. Jezdí-li pruhem méně než 12 spojů za hodinu, nemusí se dodržovat ani minimální šířka 4,5 metru, nově značené bus+cyklo pruhy ale mají 4,5 metru pokud možno vždycky.
Existuje metodika pro dopravní řešení uličního prostoru, která je (podobně jako u nás normy) neveřejná, jen občas někdo napíše nějaký výtah pro konkrétní téma.
Oddělení Virág pracuje s ročním rozpočtem v přepočtu jen 30 milionů korun na investice, na rozdíl od Prahy zde ale platí, že veškerá cyklistická infrastruktura v rámci přestaveb ulic, dopravního zklidňování nebo rekonstrukcí tramvajových tratí se platí z těchto koordinovaných projektů. Městské části také nemohou klást příliš silný odpor navrhovaným řešením, jednoduše proto, že nemají konečné slovo, pokud jde o dopravní režim v menších ulicích (podobná je situace i ve Vídni). Situace je tak o mnoho přehlednější než v Praze.
Cesta aktivistů: Od protestu ke spolupráci
Hlavním tématem budapešťské schůzky byl vývoj organizací a hledání kompromisu mezi protestem a spoluprací.
Zkušenosti hostitelského maďarského cykloklubu (Magyar Kerékpárosklub) shrnul jeho dlouholetý předseda, János Lászlo. Podle něho jsou jízdy Critical Mass dobrým nástrojem k dosažení cíle, tedy ukázat lidi na kolech v ulicích.
Radikálnost je výhodná zpočátku, ve chvíli, kdy je hnutí v pohybu, je ale třeba vytvořit odborně a komunikačně zdatný tým. Nakonec se postupným posilováním dostanete do partnerské pozice, ve které je nezbytné s politiky spolupracovat.
Skupina přitom nemůže pouze obhajovat kola, ale také reprezentovat jasnou vizi – začlenění kola do systému dopravy ve městě.
Čím víc se hnutí stává širokým, tím se také mění cílová skupina: od cyklistické subkultury na počátku přes lidi chytající se nových trendů ke studentům a zaměstnancům, kteří mají potenciál na kole jezdit. Uvažování o kole ve veřejnosti se také posouvá, od sportovního zařízení a hračky, přes problém k řešení po situaci, kdy je kolo považováno za řešení dopravních problémů.
U organizace jízd Critical Mass varoval János před vytrácením cíle. Pořádá-li se cyklojízda především jako zábavná akce pro účastníky, upozaďuje se cíl popularizace kola a ukázání masy kol v ulicích.
Když se jízdy Critical Mass posunou do podoby „bikeparade,“ tedy zábavných projížděk bez jasného cíle směrem k dopravní politice, je lepší, když je začne organizovat někdo jiný než hnutí věnující se podpoře jízdy na kole.
Sándor Filep, představitel místní organizace cykloklubu v Gödöllő (třicetitisícovém městě blízko Budapešti), hovořil o pozitivních zkušenostech ze spolupráce s politiky.
Zástupce starosty se stal cyklopolitikem, stříhal pásku na první cykloobousměrce ve městě, a při poslední návštěvě partnerského města v Nizozemsku se soustředil výhradně na záležitosti kolem cyklodopravy. Na městě vznikla pracovní skupina, obec instaluje vlastní stojany, pro nedostatek financí vyráběné vlastními silami.
Sándorova závěrečná rada zněla: Vyviňte maximální úsilí pro to, abyste našli politika, který bude cyklodopravu otevřeně a reálně podporovat – vyplatí se to milionkrát.
Mimo téma konference jsme se hodně zajímali o fungování maďarské kampaně Do práce na kole, která je po osmi letech fungování (zatím 🙂 početnější než ta naše. Tamní kampaň běží pod ministerským patronátem a cykloklub ji pouze na zakázku dělá.
To s sebou nese jak klady (automatická záštita ministerstva dopravy), tak zápory (ministerstvo občas klade požadavky, které nedávají smysl, třeba aby při úvodní tiskové konferenci měli všichni vystupující mluvčí v ruce cyklistickou přilbu).
Osobně jsem si ze setkání přinesl řadu poučení pro budoucí aktivity, zejména pro cyklistické kampaně Auto*Matu a aktivity Prahou na kole.
Přednáška Sonji Debenjak z Vídně, prezentace místní skupiny z Varšavy – Ursynówa (jejich video si nenechte ujít) a následná debata o podpoře lidí znalých dobře místních problémů vedla nepřímo k odstartování schůzek „cyklisté sobě“.
Vlastní vývoj aplikace pro soutěže Do práce na kole jsme konfrontovali s možnostmi, které by mělo spuštění této kampaně v řadě zemí, kde zatím neprobíhá.
Velká cyklojízda
Možnost projet si v Budapešti jejich velkou cyklojízdu byla zážitkem sama o sobě. O proslulých budapešťských cyklojízdách jsme večer před jízdou diskutovali s Gáborem „Küku“ Kürtim, šéfem messengerské firmy Hajtás Pajtás a členem rady Maďarského cykloklubu, který byl u cyklojízd od začátku ( Kükü je autorem článku Critical Mass Budapešť: Proměnili jsme svoje město navždy). Hovořil o proměně vnímání jízdy na kole, které začíná tím, že jízda na kole je o život, a velká demonstrace je nezbytná ke změně tohoto vidění věcí. Z jeho pohledu byl úspěch cyklojízd postaven na tom, že od začátku považovali každého ne za účastníka, ale za spolupořadatele. Když lidé vidí, že je to i jejich úkol, udělají pro to mnohem víc. Cyklojízdu chápe jako páku, která nastartovala pozitivní trend a znásobila počty cyklistů v ulicích. Nyní se jezdí mnohem více, lidé jezdí na kole, protože vidí cyklisty z tramvají, vědí, že kolegové jezdí, vidí, že je lidé na kolech předjíždějí, když stojí s autem v koloně. Velká cyklojízda tak přestala být demonstrací a stala se už víceméně oslavou vítězství, které kolo v Budapešti zaznamenalo.
Budapešťskou cyklojízdu nedefinuje nic jiného, než že byla prostě obrovská.
Parta z VOCA se sešla někde ve dvou třetinách jízdy, která vedla nejprve po pešťské straně Dunaje a pak po budínské – bylo fascinující vidět cyklisty i na protějším břehu ve chvíli, kdy nám k překonání širokého Dunaje zbývalo podjet ještě tři mosty.
Lidem na konci jízdy trvalo dost dlouho, než se balík vůbec rozjel. Ve chvíli, kdy se zadní část jízdy dala konečně trochu do pohybu, byli prý už první jezdci v cíli dvanáctikilometrové trasy.
My se tam dostali o více než hodinu později, a další lidé dojížděli po nás ještě desítky minut. Cestou jsme zahlédli několik kapel zpestřujících nám jízdu, i party lidí, co se během jízdy stihli zastavit v kavárně, aby se po občerstvení zapojili do stále ještě nekončícího hadu cyklistů.
Program na konci jízdy v městském parku byl pak přímo spartánský (ono, pořádejte party pro sedmdesát tisíc lidí). Závěrečné zdvíhání kol mělo ale atmosféru obřadu takřka náboženského. Každý, kdo na odpočítání své kolo zdvihne, potvrdí svou vlastní silou to, že ve snaze, aby se jezdilo na kole lépe, je spolupořadatelem každý.
Fotogalerie z návštěvy devítičlenné expedice Auto*Matu na budapešťské Critical Mass v roce 2011
Studijní cesta do Budapešti byla realizována v rámci projektu mezinárodní spolupráce organizací podporujících cyklistickou dopravu Volunteers of Cycling Academy (VOCA). Jeho obsahem je navázání spolupráce mezi organizacemi z 12 evropských měst a pravidelná setkávání jejich zástupců a řešení konkrétních společných témat během let 2011-2013. Mimo Auto*Matu se jej účastní neziskové organizace z Varšavy, Budapešti, Vídně, Kodaně, Bukurešti, Sofie, Nikósie, Mariboru, Sevilly, Dublinu a Lisabonu.
Tento projekt byl realizován za finanční podpory Evropské unie. Za obsah sdělení odpovídá výlučně autor. Sdělení nereprezentují názory Evropské komise a Evropská komise neodpovídá za použití informací, jež jsou jejich obsahem.
[g3client item=16343]
Smetaňák a cyklojízda z pohledu nezapojeného insidera
Jak asi víte, kromě webu Prahou na kole se věnuji také iniciativě Auto*Mat, která v sobotu jednak pořádala velkou podzimní cyklojízdu, jednak společně s Útvarem rozvoje města připravuje pět sobotních pěších zón na Smetanově nábřeží, z nichž první probíhala stejný den.
A ačkoliv realizační tým obou akcí v posledních týdnech tak trochu padal na hubu, sám jsem plně zapojený do jiných aktivit. A tak jsem dostal svolení být na obou sobotních akcí přítomen společně s rodinou spíš jako běžný návštěvník – ovšem znalý situace.
Přijměte proto tuto zprávu jako příspěvek vedený úmyslně poněkud osobnějším tónem. Nudit se přes to, doufám, nebudete.
Rodinný výlet
Den jsme pojali jako rodinný výlet, směřující z Prahy 11 po obvyklých cyklotrasách A22 a A2 do centra. Od naší přepravní konfigurace č. 1 (Markéta na elektrokole, holky za mnou ve vozíku) se tato vyjížďka poněkud lišila: Josífka má kašel a tak byla v karanténě.
Obsadila dvojmístný vozík sama a Fany se vezla za mnou na sedačce (sedačku používáme zejména pro přepravní konfigurace 2 a 3 – pochůzky po sídlišti).
Výsledek snahy zkombinovat sedačku a vozík byl poněkud epický – celková váha soupravy sice nepřevyšovala znatelně naložený vozík, nestabilita sedačky spojená se zátěží vozíku a radostí Fanynky z toho, že mě může vlastním kýváním znatelně rozhodit, to vše mi vneslo do zážitku z jízdy novou dimenzi. Aspoň, že se teď holky nemůžou poprat.
Na Opatově jsme projeli částečně sešlým cyklozvoněním, které jsme vypustili s ohledem na dlouhý den před námi a skutečně chladné ráno.
A to i přes to, že jej hostila naše domovská městská část, která cyklodopravu podporuje v míře takřka nezřízené (dotažení celoměstských páteřních tras a osazení stojanů placených magistrátem prezentuje v radničním magazínu Klíč víceméně jako vlastní úspěchy, nadto se ale neděje nic; na generel cyklotras z roku 2008, zahušťující městskou síť, padá úspěšně prach). Mávli jsme tam na známé z Prahy 4 (mají taky dvoumístný vozík, ale Chariota), a dohodli se, že se nejspíš uvidíme na Smetaňáku.
Farmářské trhy na náplavce jako obvykle zalidnily náplavku do té míry, že už nebylo možné uvažovat o jízdě. My jsme kolo samozřejmě vedli, ale ne každý měl tu trpělivost.
Ano, jsou skutečně chvíle, kdy jeden jediný bezohledný pitomec na kole dokáže naštvat stovky lidí, a to i přes přítomnost objízdného cyklochodníku nahoře. Ten ovšem už nestačí na přilehlý blešák.
Blíží se doba, kdy bude nezbytné nábřežní komunikaci přestavět tak, aby se tam tahleta hovádka sama od sebe stáhla.
Cestou jsem uvažoval o pár povinnostech, které jsem přeci jen měl: Dorazit na stánek kolem poledne a chvíli tam být, a vyzvednout z Bajkazylu nějaký banner. Pohříchu se mi nepovedlo splnit z těchto úkolů ani jeden.
V Bajkazylu jsem si nemohl vzpomenout, co přesně jsem měl přivézt a oni zase nevěděli, co si mám odvézt — a ani společným úsilím jsme u nich ve skladu nenašli nic, co by mohlo splňovat požadavek, že bez toho stánek Auto*Matu na Smetaňáku odpoledne nemůže být.
Markéta mezitím nakupovala na blešáku, na který měla absťák, neboť někdy od konce července nemohla vlivem různých zkoušek, akcí a dovolené vykonávat své obvyklé sobotní nákupy na náplavce. Výsledkem byla koupě jasně červeného klobouku připomínajícího nejspíš španělskou inkvizici.
Druhý můj úkol, spočívající v dosažení Smetanova nábřeží před polednem, byl splněn jen s hodinovým zpožděním. Holt je rozdíl mezi tím, jet od nás do centra v ráno pracovního dne přes Pankrác v tempu s auty závodícího chrta (35 minut) a vydat se na stejné místo relaxačním tempem po značených cyklotrasách (+6 km) a s vozíkem v zádech (70 minut + nutné zastávky).
Nábřeží žilo
Na nábřeží naštěstí mezitím nedošlo k žádné katastrofě, naopak, atmosféra byla pohodová a optimistická a všechno běželo tak dobře, že jsem ani neměl nejmenší potřebu se kolegů ptát, zda mě na stánku vůbec potřebují (očividně to tak nebylo).
Možná to byla chyba, protože bych se pak mohl stát zdrojem informací pro špiony z jisté organizace začínající na „O,“ kteří se přišli na nábřeží podívat, jak vypadá sluníčkové fiasko, a když toto nenastalo, podrobili alespoň naše dobrovolníky křížovému výslechu a zkoušce z dopravních paradigmat s cílem najít zde nějakou hnidu a tuto řádně zveličit.
Služba zde nakonec nebyla potřeba.
Vratislav Filler: Zakazovat cyklojízdy? Marný omyl
Před volbami se opět objevují hlasy navrhující zákaz cyklojízd – naposledy od předsedy hnutí Po Prahu, Zdyňka Passera. Je to ovšem marný omyl.
Naše noviny stojí v první linii boje za svobodnou novinařinu a lidská práva. Podpořte nás a přidejte se k nám!
×
Cyklojízdy jsou historicky pro mnoho lidí kontroverzní – samozřejmě, vždyť vznikly jako manifestace nespokojenosti občanů s podmínkami pro bezmotorovou dopravu a s přístupem radnice k ní.
Současný stav je ale už jiný. Přístup radnice se pomalu mění, byť nedostatků je stále ještě mnoho.
Cyklojízdy mají už několik let povolení (podobně jako přeprava nadměrného nákladu) a stávají se daleko spíše jízdami spanilými, třeba jako jízdy veteránů nebo motocyklů.
Manifestační sdělení cyklojízd do jisté míry slábne, i když tam samozřejmě stále je. Stejně jako na každé veřejné akci, která má větší ambice než naplnit kasičku pořadatelů.
↗
Pokoušet se o zákaz cyklojízd nedává smysl a ze strany lídra hnutí Pro Prahu Zdyňka Passera se jedná o trapné vyjádření nechuti k něčemu, co nechápe. Foto web Pro Prahu
Chce-li tedy Zdyněk Passer zakázat cyklojízdy, míří někam úplně vedle.
Kdyby měřil všem akcím rovným metrem, musel by zakázat Cyklozvonění (hvězdicová cyklojízda pořádaná městskými částmi), jízdy veteránů, srazy motorkářů, Prague Pride, sousedské slavnosti a vůbec všechno, co se v ulicích děje, a není z toho náležitý „vejvar“. Pokoušet se o zákaz cyklojízd prostě nedává smysl a ze strany Zdyňka Passera se jedná jen o trapné vyjádření nechuti k něčemu, co nechápe.
Kromě toho, zákazem se nic nevyřeší. Mnohem zajímavější by bylo číst, jak by se chtěl v tomto tématu Zdyněk Passer přiblížit třeba Nizozemsku, či Dánsku. Tam se v sedmdesátých letech konaly demonstrace na kolech daleko masovější a konfliktnější než v Praze.
Jejich aktéry však byli dnešní šedovlasí šedesátníci a současná mladá generace už cyklojízdy nezná. A proč? Protože se o téma bezmotorové dopravy, kvality a bezpečnosti veřejných prostranství začala aktivně starat postupem let veřejná správa. Cyklojízd, které by poukázaly na bídné podmínky pro jízdu na kole, tam dávno není třeba.
Podobnou cestou jde nám mnohem bližší Vídeň. Poté, co se město začalo o téma cyklodopravy také adekvátně starat, jsou dnešní vídeňské cyklojízdy pořádány městem, jako oslavy úsporného a udržitelného způsobu dopravy.
Velmi rád bych se tedy dozvěděl, jaký má hnutí Pro Prahu věcný postoj k podpoře cyklistické dopravy. Že k ní bude přistupovat s rezervou, je už patrné. Dokáže ale být schopno alespoň rozumného konzervativního přístupu, spočívajícího v tom, že lidem, kteří se svobodně rozhodli na kole po Praze pohybovat, umožní jezdit bezpečně a legálně?
Nejlepší příležitost k odpovědi už ale tato strana promarnila. Analýza postojů politických stran na webu Prahou na kole názor Passerovců postrádá. Neobtěžovali se odpovědět. Což je vlastně také odpověď.
O čem jsou cyklojízdy
V sobotu 16. dubna proběhla Velká jarní cyklojízda, jaký je její význam a proč se pořádá?
Máme za sebou další z tradičních jarních cyklojízd. Díky dešti a nepříliš příznivým teplotám se sice nezúčastnilo tolik lidí jako v roce 2015, ale i tak se na Jiřího z Poděbrad sešla téměř tisícovka cyklistů.
Více o letošní jarní cyklojízdě se dočtete na portálu prahounakole.cz
Pravděpodobně každý z nás již zaznamenal, že se tato akce pořádá, ale málokdo si je vědom jejich významu. Je opravdu jejím cílem blokovat dopravu a naštvat motoristy, jak se mnozí domnívají?
První cyklojízdy (anglicky „Critical mass“) mají své kořeny již v 70. letech 20. Století.
V mnohých velkoměstech západní Evropy, ale také v Americe, si lidé začali pomalu uvědomovat negativní dopady automobilové dopravy a svou nespokojenost vyjadřovali pravidelnými skupinovými vyjížďkami skrz město.
Chtěli tak upozornit na zahlcenost městských center automobily, upozornit na to, že cyklisté ještě nevymřeli, jak se mnohde předpokládalo, a vyzvat samosprávu ke zlepšení cyklistické infrastruktury a rozvoji města jako místa příjemného pro život.
Jedny z prvních měst, ve kterých se pravidelně organizovaly cyklojízdy za zlepšení podmínek pro jízdu na kole, byla také Holandská města, která se dnes považují za cyklistický ráj (pro více informací se podívej se na „How the Dutch got their cycle paths“).
Postupem času se přidávala i další města. Původní myšlenka se nevytratila a naopak přibyly i nové hodnoty. Cyklojízda je tak nejen vyjádřením podpory ke zlepšování podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě a výzvou k diskusím o ohleduplných způsobech přepravy, ale také oslavou pohybu a radosti z něj.
Se stoupající kvalitou rozvoje udržitelných způsobů dopravy začala mnohá města klást důraz spíše na ten druhý význam a organizovat jako jejich součást nejrůznější zábavné doprovodné aktivity.
Příkladem může být pravidelně se opakující vídeňská Radparade překládaná spíše jako „Cyklistický průvod“ než jako „cyklojízda“ (více si můžete přečíst v článku „Postřehy z Radparadní Vídně“).
Velkou jarní a podzimní cyklojízdu v Praze pořádá občanské sdružení Auto*Mat. Termín, čas i trasa cyklojízdy bývá dlouho dopředu známa, uveřejněna na portálu www.cyklojizdy.cz a reportována některými z médií.
Tyto dvě největší pražské cyklojízdy bývají v posledních letech zaštítěny městem a organizovány ve spolupráci s městkou policií. Organizátoři jsou dobrovolníci a celou akci realizují s téměř nulovým rozpočtem.
Jejich největší odměnou je hojná účast lidí, kteří přijdou podpořit společnou myšlenku a vyjádřit svou radost z jízdy na kole.
Zatím největší účast zaznamenala loňská jarní cyklojízda tunelem Blanka (každá z jízd má své aktuální dopravní téma, které chce akcentovat), ke které se podle odhadů zúčastnilo až 5 tisíc lidí (podívejte se na 3 min sestřih jednoho ze zahraničních účastníků „Critical Mass bike ride 2015 in Prague“).
Praha však není zdaleka jediná ani první, kde cyklojízda letos proběhla.
Na začátku dubna vyjelo 10 tisíc cyklistů do ulic Vídně v rámci šestého ročníku Radparade (video sestřih od Argus ZDE), v březnu proběhla cyklojízda v Hamburku v počtu 800 cyklistů (video z jízdy ZDE) a v Londýně (záznam z jízdy ZDE).
Velká mezinárodní Bike Parade se uskutečnila letos v březnu v rámci konference Velo City v Tai Pei (oficiální video sestřih ZDE). Naopak snad největší událostí byla lednová cyklojízda v Moskvě, o které reportovala televize Россия 24 (reportáž ZDE). Takhle by bylo možné jmenovat další a další města po celém světě.
Pokud vás zajímají další informace o cyklojízdách, jejich vzniku a smyslu, zkuste si přečíst základní informace na Wikipedii ZDE nebo se podívat na velice vydařené dokumentární video z Los Angeles ZDE.
Zdroj titulní fotografie: Cyklojizdy.cz
Po spanilé jízdě Prahou se mají cyklisté ještě více ptát politiků
Poté projeli Opletalovou, Hybernskou a ulicí Ke Štvanici, dále po nábřeží směrem na Mánesův most a zpět proti proudu Vltavy na Štefánikův most. Odtud vyrazili po nábřeží na Hlávkův most a do Královské obory. Tam všichni cyklisté zvedli kola nad hlavu. Vpodvečer začala se Stromovce afterparty. Po silnicích v centru města se tisíce cyklistů pohybovaly zhruba do osmnácté hodiny.
Na jednotlivých místech policie zastavila dopravu vždy zhruba na půl hodiny, než projeli i poslední účastníci. Krátkodobě byl v některých lokalitách omezen i provoz městské hromadné dopravy.
Předražených cyklostezek je v Praze prý docela dost
„Zase si chceme užít jedinečnou akci. Dnes Praze nevládnou auta, ale kola,“ poznamenal těsně před začátkem sobotní Velké jarní cyklojízdy, pořádané už tradičně iniciativou Auto*Mat její pravidelný účastník – student Petr Kos.
V pětitisícovém davu, který několik hodin před startem doslova obléhal náměstí Jiřího z Poděbrad, měl on i většina ostatních cyklistů dobrou náladu.
Ta se ale poněkud proměnila ve chvíli, kdy padly otázky: je Praha vhodná pro každodenní přepravu na kole? A co by se mělo změnit?
„Není to ani tak v nedostatečné infrastruktuře. Předražených cyklostezek máme docela dost. Problém je v lidech samotných. V jejich bezohlednosti, aroganci, lhostejnosti.
Taková je každodenní realita na pražských komunikacích. Naše společnost ještě nedospěla. Sebelepší politik na magistrátu s tím těžko pohne,“ shrnul a parta jeho spolužáků vesměs přikyvovala.
V tom se ale z improvizované tribuny před kostelem ozval mluvčí pořadatele Vít Masare.
Smyslem cyklojízdy je také vyburcovat lidi k aktivitě
Kromě toho, že účastníky akce nabádal k oné již zmíněné ohleduplnosti, rovněž podotkl, že smyslem cyklojízdy je také vyburcovat lidi k aktivitě. Ptejte se víc svých volených zástupců na radnicích i na magistrátu. Pošlete jim e-mail, choďte na jednání zastupitelstev.
Nenechte si namluvit, že veřejnost nemá co mluvit do rozvoje veřejného prostoru. Zapojte se do kampaně „Do práce na kole.“ Přidejte se k některé z místních skupin Cyklisté sobě, založte novou tam, kde není, nebo alespoň zašlete podněty z vašeho okolí na web cyklisté sobě.
cz, zaznělo mimo jiné z pódia.
„Víme, že je to především motivační akce. Rozdáváme tady letáčky, upozorňující na možné důsledky otevření tunelu Blanka, na zatím nesplněné sliby o humanizaci magistrály, i na celou řadu dalších problémů, které by měly zajímat každého, kdo žije v Praze,“ přisvědčil jeden z dobrovolníků iniciativy Auto*Mat.
Po Praze aktuálně jezdí na kole alespoň jednou týdně zhruba 190 tisíc Pražanů starších 15 let, což je asi o 50 tisíc více než v roce 2010. Denně nebo skoro denně jezdí v sezóně na kole 24 tisíc Pražanů, alespoň několikrát týdně sedne v sezóně na kolo 110 tisíc Pražanů. Uvádí to průzkum, který si nechal zpracovat pražský magistrát.
Iniciativa Prahou na kole na základě téhož průzkumu dále informuje, že „nejpočetnější skupinou, čítající asi 134 tisíc lidí, jsou rekreační cyklisté, těsně následovaní dopravními cyklisty. Těch je přibližně 118 tisíc. 125 tisíc Pražanů prý uvažuje o tom, že by po městě na kole jezdilo, z toho 44 tisíc uvažuje o dopravním využití kola. Na kole nejezdí ani jezdit nechce zhruba polovina Pražanů. Nejvýraznější nárůst zaznamenal oproti roku 2010 počet dopravních cyklistů, a to skoro na dvojnásobek oproti roku 2010.Z těchto dat je zřejmé, že obliba cyklistiky je v Praze na výrazném vzestupu. Infrastruktura tomu ale podle mnohých cyklistů příliš neodpovídá.
Velká jarní cyklojízda: V sobotu se na pražském Václavském náměstí sjedou cyklisté ze čtyř směrů
Podruhé Velká jarní cyklojízda (na obrázku) vyrazí v Praze ze čtyř světových stran najednou. Do jednotlivých proudů se mohou lidé přidávat kdekoli po trase. Akce se letos koná netradičně v květnu, měsíci zasvěceném výzvě Do práce na kole. Ta s mottem „Zachraň město“ přilákala v Praze o 25 % víc účastníků než loni, celkem 5184 cyklistů, chodců a běžců. Cyklojízda potrvá 2,5 h poklidné jízdy. Cestou ke společnému setkání ramen cyklojízd bude na programu tanečnice, DJ a možná i harmonikář.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Foto | Filip Janďourek / Auto*Mat
Zítra se koná svátek všech pražských cyklistů. Smyslem cyklojízdy je podle organizátorů oslavit svobodný pohyb a také vyjádřit přání po lepších a bezpečnějších podmínkách pro jízdu na kole ve městě. Informovala o tom tisková zpráva iniciativy Auto*Mat.
Podruhé Velká jarní cyklojízda vyrazí ze čtyř světových stran najednou. Do jednotlivých proudů se mohou lidé přidávat kdekoli po trase. Všechny čtyři skupiny se setkají na Václavském náměstí a odtud už dojedou jako jeden společný peloton přes Nuselský most do cíle ve vnitrobloku Petrohradská kolektiv.
Na kompletní trasy a místa, kde se mohou účastníci přidávat, se podívejte na stránkách mapa.prahounakole.cz.
Akce se letos koná netradičně v květnu, měsíci zasvěceném výzvě Do práce na kole. Ta s mottem „Zachraň město“ přilákala v Praze o 25 % víc účastníků než loni, celkem 5184 cyklistů, chodců a běžců.
Cyklojízda potrvá 2,5 h poklidné jízdy. Tempo zvládají i malé děti. Prvních 100 lidí na jihozápadní trase získá volný vstup na koncert vážné hudby. Cestou ke společnému setkání ramen cyklojízd bude na programu tanečnice, DJ a možná i harmonikář.
V cíli čeká účastníky například afterparty s DJ´s, gril, cykloworkshop pro děti nebo servisování kol od Bajkazylu.
V letošním volebním roce bude na programu i debata s politickými kandidáty v komunálních volbách o pražské cyklodopravě (začátek v 17:30).
Účast přislíbili radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD), radní pro životní prostředí Jana Plamínková (STAN), zastupitelé Filip Humplík (ODS), Ondřej Mirovský (SZ), Viktor Mahrik (Piráti) a také Miroslav Prokeš (KSČM) a Adam Scheinherr (Praha sobě).
Velká jarní cyklojízda
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Foto | Antonín Matějovský / Auto*Mat
„Ne náhodou letošní trasu vedeme centrem Prahy. Právě zde totiž radnice Prahy 1 hrozí omezením jízdních kol, byť svůj záměr po tlaku veřejnosti zatím stáhla. Omezovat kola ve městě zní spíše jako špatný vtip. Nápadu si proto všimla dokonce i anglická a německá média,“ říká organizátorka cyklojízdy ze spolku Auto*Mat, Petra Melingerová.
Poté, co MČ Praha 1 nedostatečně vypořádala připomínky Auto*Matu, občanů Prahy 1, Magistrátu HMP a Dopravního podniku k plánovanému omezení kol v centrálních bezmotorových zónách, podal Auto*Mat žádost o přezkum na magistrát. Zároveň podal i žalobu k Městskému soudu v Praze. Rada MČ Prahy 1 následně realizaci omezení odložila, je však připravena jej kdykoli zavést.
Auto*Mat poté Radu opět oslovil s nabídkou kompromisního řešení.
„Druhým významným úsekem cyklojízdy je Severojižní magistrála, jejíž současný stav je symbolem neschopnosti pražského vedení. To nedokázalo využít ideální příležitost pro humanizaci magistrály a tato tepna tak i nadále zůstává dopravní stokou přímo v srdci metropole,“ říká další z organizátorů Vratislav Filler.
Průjezd cyklojízdy může způsobit krátkodobá dopravní omezení mezi 14. a 17. hodinou na různých místech centra Prahy. Organizátoři řidičům doporučují vyhnout se v těchto hodinách centru po Městském okruhu, případně využít objízdné trasy doporučené na stránkách www.auto-mat.cz.
- Trasy:
- Severovýchodní rameno: 13:00 Horní Počernice – Chvalská tvrz, 13:15 Černý Most (na trase A26 na stezce nad metrem), 13:25 Rajská Zahrada (cyklostezka nad metrem), 13:40 Starý Hloubětín (na cyklostezce A26), 13:55 Vysočany – Rokytka (park za lávkou přes Ocelářskou), 14:10 Palmovka, 14:30 Lannova / Revoluční.
- Jihovýchodní rameno: 13:15 Jižní Město – Háje (před kostelem), 13:20 Opatov (A22), 13:30 Chodov (A22), 13:45 Vídeňská (A22), 14:00 Braník (křižovatka cyklotras A22 a A12, u hřiště), sloučení s ramenem Jihozápadní Město, může se chvíli čekat, 14:20 Výtoň. Poznámka: Při příjezdu z Národní ul. do pěší zóny v ulici 28. října se povede kolo.
- Jihozápadní rameno: 13:15 Sraz u Nepomuckého rybníka pod tubusem metra Hůrka, 13:30 Asuán (hráz), 13:45 Hlubočepy (Hlubočepská – Kosořská), 14:00 Braník (křižovatka cyklotras), sloučení s jihovýchodním, ramenem může se chvíli čekat.
- Severozápadní rameno: 13:00 Sídliště Řepy – smyčka tramvaje, 13:15 Vypich, 13:25 Veleslavín, 13:35 Jenerálka, 13:55 Podbaba, 14:15 Výstaviště, 14:20 Strossmayerovo nám.
- Sraz všech ramen: ve 14:45 hodin na Václavské náměstí. Odtud se pojede ulicemi: Krakovská – Žitná – Štěpánská – Lípová – Viničná – Apolinářská – Ke Karlovu –Wenzigova – Sokolská – Nuselský most – Pankrácké nám. – Kongresová –Na vítězné pláni – Petra Rezka – Čiklova – Boleslavova – Bělehradská – Otakarova – Vršovická – Petrohradská.
reklama